即便2026年尚未结束，但结合前三季度的产销数据，今年中国新能源乘用车渗透率突破60%基本是板上钉钉。在这个电车正成为主流消费选择的时代，还有多少用户还认可传统油车的价值与传承？

近日，长城汽车带来了指导价25万元的坦克300虎克之路版，该车不仅保留了“内燃机+变速器”的经典组合，其底盘架构更是进行了更为彻底的越野改造，并限量发售300台，正是通过这台车，让我们看到老魏对传统油车着实“用情至深”。

对于新能源时代的越野车，如今各大车企都给出了相对比较统一的理解，最典型的例子就是方程豹豹5/8，高压电混、解耦四驱、前后独立悬架，几乎奠定了越野车的电气化变革方向，后续的捷途纵横G700、银河战舰700都是类似思路，而这台坦克300虎克之路则完全反其道行之。

当大部分电车都在铺装公路高速行驶工况的风阻能耗绞尽脑汁的时候，坦克300虎克之路版却通过极致越野强化，让其从娘胎里就自带强悍非铺装路面属性。整车拥有41°接近角、34°离去角、245mm最小离地间隙，搭配高位涉水喉，最大涉水深度850mm。

此外，相比坦克300的其他型号，该车还针对底盘、车身、转向都进行强化，不仅能够应付70%最大爬坡角度，乱石堆攀爬同样稳如泰山。

内燃机方面，该车继续搭载代号E20CB的2.0T直列四缸汽油发动机，175kW/400Nm的账面数据相比如今的电车着实不够看，但2390kg的整备质量却比深度电气化的坦克300 Hi4-Z足足轻了500kg。在面对雪地、泥地、砂石等非铺装路面场景时，整车轻量化带来的优势远比推背感要重要得多。

传动系统部分，变速器依旧是那台长城专门为越野车开发的9AT，足够多的挡位不仅让发动机在高速巡航时能够压低转速，在低速越野攀爬时，配合4.55大速比主减速器，其稳定低扭能力也不是靠高速挠胎脱困的电车能比的。

除此之外，作为专为攀爬场景准备的型号，这台虎克之路版还预留了4.88/5.13速比改装空间，再加上升级35寸全地形轮胎，能让整车更轻松应付63.5的极致攀爬比，即便同为传统油车的Jeep牧马人、路虎卫士也不见得能做到这个程度（原厂型号）。

专业的车干专业的事儿，解耦四驱、全时四驱都与这台虎克之路版“八字不合”，长城为其准备了专门强化的分时四驱系统，前后桥扭矩分配由中央分动箱完成，左右车轮也可通过前/后机械差速锁锁止，从而让四个车轮都硬连接，配合大速比的蛮横低扭，即便只有一个车轮着地也能把车子从坑里拉出来。

最后是底盘架构部分，坦克300虎克之路版这次来了个越野血统的返璞归真。

从Jeep牧马人的前后整体桥，到坦克300的双叉臂前悬+整体桥后悬，再到豹5的前后双叉臂，每一次把整体桥改成双叉臂，都是对铺装公路的一次妥协，长城汽车这次通过前/后硬桥的设定，让坦克300虎克之路的越野属性回归历史高度。

相比通过多根连杆摆臂，粗壮的硬桥确实限制了车轮的活动自由度，但其抗载荷能力却有着显著提升，能够更好地分散复杂路况下的冲击力，在通过大障碍物或攀爬陡坡时，提供极佳的车身姿态稳定性，这是硬核攀爬的重要底气。

在此基础上，长城汽车还为其原厂配备了半主动前桥稳定杆，硬连接时能有效抑制激烈驾驶时因悬架起伏带来的大幅侧倾，当遇到极限攀爬场景则可以手动断开连接，进一步释放减震行程（+130mm），从容应对交叉轴等复杂路况。

写在最后：

面对如今电车横行的时代，双硬桥的坦克300虎克之路版像是对传统的一次郑重缅怀，他没有电车的强悍爆发力，也没有低廉的用车成本，更谈不上节能环保。然而，即便中式基建把柏油路修到全国各个角落，只剩Ta能从停车区出发，带你去探索更鲜为人知的秘境，也只有Ta能让用户醒悟：旅行，是去看大多数人看不到的风景。