前几年，车企还在扎堆入局插混、增程；今年，它们又开始希望用户买纯电。最近上市的几款新车的定价，已经释放出这种信号。

9月14日，腾势N8L纯电版正式上市，两个版本分别售价29.98万元和32.98万元。作为对比，N8L插混版的售价为31.98万—34.98万元。从价格序列来看，纯电版两个版本都比插混版低了整整2万元。

类似的情况并不只出现在腾势身上。

问界M6在增加新版本后，纯电版的门槛降到了22.98万元，增程版则为23.98万元起。即便放到不同车系中比较，理想i9也只卖36.98万元，与全新理想L8的起售价完全相同，但i9的尺寸更大，定位也更高。

过去，纯电往往是同一车系中价格更高的那个。在很多消费者的认知里，更大的电池意味着更高的成本，纯电版贵于插混、增程版似乎也是理所当然。

如今，车企却反过来给纯电车型设定了更低的价格。从以往的经验来看，增程和插混依然更容易被家庭用户接受，甚至可能拥有更可观的利润空间。车企为什么反而开始“推着”用户选择纯电？

纯电大车，是最后的“攻坚战”？

从整个新能源市场来看，纯电早已成为主流。

今年8月，纯电车型占新能源乘用车批发销量的68.3%；在新势力车型中，纯电占比更是达到78.2%。从星愿、海鸥等小型车，到Model 3、小米SU7等中型轿车，纯电车型已经建立起稳定的消费基础。

但到了中大型、大型家庭SUV市场，纯电的占比明显回落。

有统计数据显示，8月大型SUV市场的纯电渗透率为44%，仍未过半。换一个更贴近家庭大车的口径，纯电在大三排和大五座SUV市场的占比分别约为35%和31.7%。

虽然纯电已经成为这些市场的第一大单一动力形式，但将插混和增程加在一起，搭载发动机的新能源车型仍然占据一半以上市场。

不过，这一轮“攻坚”也有了新的技术基础。纯电大车的补能短板，正在被高倍率快充逐步削弱。

比亚迪推出的“兆瓦闪充”，能实现最快9分钟从10%充电至97%；理想i9的5C超充，也能实现充电10分钟增加500公里续航。

对中大型、大型SUV来说，这一点尤其重要。

这类车型电池更大、长途出行需求也更强，当一次充电逐渐接近一次燃油车休息补能的时间，发动机带来的“续航保险”就不再像过去那样不可替代。车企此时降低纯电大车的价格，不只是主动引导需求，也是因为技术条件已经更加成熟。

这也解释了为什么车企开始格外用力地推动纯电大车。

在其他细分市场，纯电未必更便宜。比如秦MAX EV起售价为10.99万元，仍比DM版高出1万元。到了开头提到的几款中大型、大型SUV上，车企却宁愿调整配置结构，也要把纯电版本的价格压下来。

纯电大车出现“价格优势”，或许恰恰说明，它正是纯电接下来最需要攻克的一块市场。

增程插混负责当下，纯电赛道决定未来

车企为什么一定要攻下这块市场？从眼前的市场需求来看，继续扩大增程和插混的销量，似乎才是更容易的选择。

在满足长途出行需求的情况下，增程和插混不需要为了续航堆上容量更大的电池，成本和定价空间通常也更容易控制。不同细分市场采用更适合自己的动力形式，本来也是一种合理的市场分工。

但车企却宁愿重新分配配置与成本，甚至让出一部分价格空间，也要主动降低纯电的购买门槛。这显然不只是为了眼前的销量，也与车企的长期布局有关。

增程和插混带来的利润，的确可以支持车企研发纯电车型，却无法代替纯电用户的存在。只有纯电车型真正形成规模，车企才能持续获得能耗、补能、低温续航和热管理等真实反馈，完成技术验证与迭代。

补能网络也是同样的道理。

充得快只是第一步，用户能否方便地找到与车型匹配的高功率充电桩，同样决定了补能体验。只有纯电保有量不断增加，充电站的利用率才会提高，车企才有动力继续扩大网络；补能体验进一步改善，又会吸引更多消费者购买纯电，从而形成车辆与充电网络之间的正循环。

降低纯电车型的门槛，也是在为超充网络增加用户，足够的用户数量，才能让补能体系真正运转起来。

从更长远来看，增程和插混可以帮助车企赢得当下，但这种优势不会自动转化成纯电时代的市场地位。如果电池、充电速度和补能覆盖继续进步，等到消费者明显转向纯电之后，再去补产品、网络和品牌认知这几门课，可能已经来不及了。

因此，车企现在主动压低纯电价格，或许并不是为了短期的几万销量，而是提前锁定下一轮竞争的入场资格。

写在最后：

前几年，汽车行业讨论最多的是“又一家车企开始造增程”。越来越多纯电品牌开始补充增程产品，仿佛不装一台发动机，就会错过庞大的用户市场。

如今，风向开始出现变化。

今年8月，纯电车型批发销量同比增长25.9%，插混增长3.1%，增程则同比下降10.9%。原本在增程、插混市场占据优势的车企，也开始通过更低的价格推动用户选择纯电。

几年前，车企担心没有增程会错过今天；现在，它们又开始担心纯电卖得太少会错过明天。