短短五年，汽车行业的盈利水平近乎腰斩。

作者丨张恒

增收不增利，成为汽车行业当前的最大难题。

近日，乘联会发布最新行业效益测算数据，2026年1–8月，中国汽车总产量2031万辆，同比小幅下滑；行业营收突破7万亿元，同比增长2.9%；营业成本62370亿元，同比上涨4%，成本增速高于收入。

同期，汽车行业利润总额2534亿元，同比下降16%，产业链销售利润率仅3.6%。相较同期国内下游工业6.5%的平均利润率，汽车制造盈利水平处于低位，与高端制造业定位不相匹配。

2026年1–8月，产业链单车收入增长5.5%，单车成本上涨6.7%，单车毛利下滑5.1%，每辆车带来的产业链收益持续被成本侵蚀。

对比乘联会近五年数据，汽车行业利润下行的长期趋势十分清晰。行业利润率自2021年的6.1%持续走低：2022年5.7%、2023年5.0%、2024年4.3%、2025年4.1%，2026年1–8月进一步回落至3.6%，五年间行业盈利水平近乎腰斩。

令人眼前一亮的是，8月单月利润短暂回暖，利润率回升至4%，但这能否改变多年下行的趋势，还很难说。

行业利润持续承压的背后，是市场产品结构的快速迭代。零售端，8月国内新能源渗透率达65.2%，乘用车新车销售中新能源车已接近七成。若把货车、客车等商用车纳入统计，2026年1–8月全行业新能源产量渗透率为52%。

渗透率持续走高，是规模效应的不断扩大，这个趋势原本被市场寄予了厚望。过去，市场普遍预期，在新能源汽车市场到达一定规模后，产能释放叠加零部件大规模采购，规模效应将摊薄成本、推高利润。但回看过去五年的产业数据，变化和此前的预期并不一样。渗透率不断走高，行业盈利却逐年收缩。

拆解这一矛盾的成因，至少有两个核心线索：一方面，是新增购车需求趋于放缓，车企要做大规模，大多只能抢夺对手存量客户，终端价格战持续发酵，车企难以将上涨成本传导给消费者；另一方面，锂资源、有色金属、车规芯片等上游环节盈利表现尚可，意味着汽车产业链的利润正在持续向上游转移。

换言之，行业规模扩张虽能创造增量收益，但大部分利润被价格战与原材料涨价侵蚀，整车企业并未享受到规模效应带来的红利。

此外，成本压力还会随着新政策落地，进一步传导到后续的经营周期里。

2026年9月1日，锂电池消费税正式执行，初始税率2%，2027年提升至4%。政策设置差异化计税规则：车企自产电芯供整车装配，内部调拨无需缴税；向外采购电池，对应的新增税负存在向整车端传导的可能。

也就是说，8月的利润率回升是暂时的，9月存在继续回落的压力。

可以预见的是，新增电池税费带来的成本压力，会推动车企调整自身供应链布局。近两年车企大举自建电池产能，供应链“去宁化”成为行业现象。新增税费将持续吞噬本就非常有限的毛利，所以车企不得不自建电芯产能，尽力守住盈亏底线。

综合政策、市场、成本几方面的现状，行业短期回暖很难直接扭转长期格局，低毛利与激烈角逐的状态，或将贯穿后续一段时间。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。