【导语：继欧盟对中国纯电动车加征高额关税之后，混动车型也卷入贸易漩涡。近日，中欧之间就混动车型的出口达成了一定谅解。对于情况不佳的欧洲车企来说，可以缓一口气；而对于中国车企来说，则可以更好地对欧洲市场来重新进行规划。】

作者：张大川

10月16日，商务部新闻发言人在回应有关提问时表示，中欧按照双方确定的遵守世贸组织规则、基于事实和非歧视的三项原则，就混动汽车达成的谅解是对等互利的，既有力维护了中国企业的实际利益，也回应了欧方关切，避免了中欧贸易摩擦局面升级。所谓“欧方施压奏效”的说法毫无依据。

这位发言人说，中欧经贸磋商的目的就是要通过对话协商妥处分歧，照顾彼此关切。双方都要拿出解决问题的诚意。欧方不能幻想以施压换取好处，更不要低估中方维护自身利益的决心和能力。我们敦促欧方与中方相向而行，推动中欧经贸关系健康稳定发展。

在此前的10月8日至9日，商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员马罗什·谢夫乔维奇在北京举行中欧贸易投资磋商机制第二次例会。其中，双方就混合动力汽车贸易达成的谅解，备受关注。

中国混动车型对欧出口如何变化？

欧方贸易委员谢夫乔维奇在磋商后称，未来四年中国混动对欧出口将较“无协议情景”减少一半以上，涉及数百万辆。

据彭博社10月11日报道，欧盟拟对来自非欧洲国家的混合动力汽车进口设置每年35万辆的配额上限，相关措施将于12月1日生效。首年配额为35万辆，此后每年上调6%，整套措施为期四年。协议期间，双方承诺遵守世界贸易组织（WTO）规则。10月12日，中国商务部在答记者问时表示，双方在2025年中国对欧出口混合动力汽车30.2万辆的基础上，达成了进一步扩大出口空间的安排，旨在保障中国企业对欧出口的稳定增长，同时兼顾双方产业基于现实情况的合理关切。

10月16日，中国商务部再澄清，所谓“欧方施压得逞”并不属实，谅解是对等互利；具体执行细则仍在工作层谈判，尚未官宣数字。

2024年欧盟对中国制造的纯电动汽车加征反补贴关税后，混合动力汽车逐渐成为中国车企开拓欧洲市场的重要出口车型。欧盟方面的数据显示，截至今年9月的一年内，欧盟插电式混合动力汽车进口量增长86%，进口价格下降约20%，其中超过一半的相关进口车辆来自中国。中国海关数据显示，中国对欧盟混合动力汽车出口量也快速攀升，从2024年10月的约3,800辆增至2026年7月的约5.04万辆。

随着中国汽车对欧出口持续增长，中欧贸易失衡问题也日益受到关注。2025年，中国对欧盟出口额约为5,600亿美元，自欧盟进口额约为2,683亿美元，双边贸易呈现明显的不对称性。对欧盟而言，汽车产业不仅是重要的制造业支柱，也是就业、技术创新和未来经济增长的重要基础。在这一背景下，如何在维护欧洲汽车产业竞争力与保持对华贸易开放之间寻求平衡，成为欧盟调整汽车贸易政策的重要考量。

中国车企在海外本地化经营成为趋势

对于中国车企而言，相关协议的达成意味着，未来中国混合动力汽车对欧出口在一定程度上将受到数量的约束。但与此同时，中国车企也换取了相对可预期的贸易环境，有助于企业更合理地规划产能、配置资源和制定中长期市场战略。相较于此前被欧盟额外加征反补贴关税的中国纯电动汽车，混动车型获得了相对有利的贸易条件。

不过，欧盟作为全球重要的汽车市场，仍是中国车企迈向全球化的重要战略阵地。对于比亚迪、吉利等企业而言，要真正成长为具有全球竞争力的汽车集团，就必须在欧洲市场建立稳固的业务基础。这意味着，中国车企需要进一步加大对欧洲市场的投入，并以本地化生产为支点，逐步完善从上游研发、供应链建设，到下游经销商网络、销售渠道和售后服务的完整体系。这不仅需要大量的资金投入，更需要长期的组织建设、人才积累和本地运营能力。对于中国车企而言，这无异于一次“二次创业”，其面临的挑战不言而喻，但也是走向全球市场必须补上的一课。

全球汽车行业对中国新能源汽车的技术水平和成本竞争力已有较高认可，但技术领先、产品性价比高，并不意味着就能在海外市场顺利实现商业成功。如何在符合当地法律法规和贸易规则的前提下，将产品稳定地交付给消费者，并最终转化为可持续的盈利能力，考验的是企业真正的全球化经营能力。对于中国车企来说，从“把车卖到海外”到“在当地扎根经营”，仍有很长的路要走。

欧盟市场的经验也具有更广泛的借鉴意义。随着中国车企全球化进程不断深入，其他海外市场同样可能面临贸易政策调整、本地化生产要求、供应链合规以及售后服务体系建设等挑战。因此，中国车企需要以欧洲市场为试验场，在应对贸易壁垒、推进本地化投资和构建区域运营体系的过程中，逐步形成一套可复制、可推广的全球化经营方法论，并将其应用于其他海外市场。相比单纯追求出口规模的增长，建立能够适应不同市场规则、实现长期可持续盈利的本地化经营体系，或许才是中国车企全球化发展的真正考验。

欧洲车企并非高枕无忧

对于欧洲各国而言，中国汽车进口量受到限制，有助于缓解贸易失衡问题，也能在一定程度上回应市场对本土汽车产业和就业岗位流失的担忧。然而，对于欧洲汽车制造商来说，相关协议的达成并不意味着竞争压力已经消退。

当前，中国车企正在明显加快在欧洲的本地化生产布局，其模式也正从比亚迪在匈牙利投资新建工厂，逐步扩展至利用欧洲现有闲置产能、与当地制造商合作代工等更加灵活的方式。这种模式能够缩短建厂周期、降低初期投资成本，并加快新车型在欧洲市场的投放节奏。例如，吉利正探索利用福特在西班牙瓦伦西亚的工厂，以及后续利用沃尔沃在比利时的生产设施；奇瑞寻求借助日产英国桑德兰工厂开展代工生产；小鹏汽车则与奥地利麦格纳合作，在当地与奔驰G级车型共线生产；零跑汽车则依托Stellantis在西班牙萨拉戈萨的工厂进行生产布局。

对于欧洲车企而言，相关协议带来的更多是调整竞争节奏的机会，而非从根本上消除中国车企的竞争。随着中国车企通过本地化生产逐步降低贸易壁垒带来的影响，中国新能源汽车进入欧洲市场的路径将更加多元，市场竞争也将进一步深化。欧洲车企需要充分利用这一有限的窗口期，加快开发更具竞争力的新车型。这不仅意味着在产品性能、智能化配置和用户体验等方面全面对标中国竞争对手，更要求企业从研发、采购到生产制造的全链条提升效率，建立更具竞争力的供应链成本体系。归根结底，贸易保护措施或许能够争取时间，但欧洲车企能否守住市场份额，最终仍取决于其产品竞争力、成本控制能力和转型速度。

点评

中欧就混合动力汽车贸易达成谅解，为双方汽车产业竞争带来了新的变量。这为中国车企提供了相对明确的贸易预期，但出口增长空间也受到一定约束；对欧洲车企而言，贸易保护争取了调整时间，却难以从根本上改变中国新能源汽车的竞争优势。随着中国车企加速欧洲本地化布局，中欧汽车产业的竞争正从产品出口延伸至本地生产与全球化经营能力的较量。

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