撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

现代汽车希望在印度重整旗鼓，但留给它的调整时间正在缩短。

2026年10月13日，现代汽车集团宣布，2026年至2032年将在印度投资155亿美元，覆盖制造、研发和供应链，其中约7亿美元投向研发。

不到两个月前，现代已在首尔举行的CEO投资者日上提出，到2030年在印度推出或更新26款车型，新增32万辆年产能。产品、工厂和研发同时加码，背后是现代在印度市场的排名下滑。

印度汽车经销商协会联合会（FADA）的9月零售数据显示，玛鲁蒂铃木以39.59%的份额继续领跑，马恒达和塔塔分别以13.42%和13.40%居于其后，现代以11.75%排在第四。长期位居印度车市第二的现代，已经被两家本土企业超过。

与此同时，雷诺、大众、本田和铃木都在增加投资或推出新车。印度限制中国整车企业直接投资建厂，一度减少了这些跨国车企需要面对的竞争者。但马恒达和塔塔迅速做大，塔塔、JSW等企业又开始购买中国平台、套件和零部件。

中国品牌直接进入印度的压力有所减轻，中国汽车产业的产品和成本优势却没有消失。对现代而言，这段由政策带来的窗口期正在发生变化。

本土品牌挤压现代

现代曾经很懂印度消费者的需求。

价格适中的小车、醒目的设计、比同价位对手更丰富的配置，加上持续推进的本地采购，帮助它在印度站稳脚跟。消费者转向SUV后，Creta等车型又接住了这股需求。

如今，现代在印度的产品覆盖仍然完整。小型车包括Grand i10 Nios和i20，轿车包括Aura和Verna，SUV则从Exter、Venue延伸到Creta和三排座Alcazar，覆盖首次购车和家庭升级等不同需求。

问题在于，销量越来越集中在少数车型。

2025至2026财年，Creta车系批发销量约20.2万辆，Venue约11.8万辆，两者合计贡献现代印度国内销量的约55%。Creta当年仍增长4%，现代国内总销量却下降2.3%。一款畅销车已不足以带动整个品牌。

竞争最激烈的地方恰好也是SUV。JATO数据显示，2026至2027财年前五个月，SUV已占印度乘用车市场的58%。塔塔用Nexon和Punch覆盖不同价位，马恒达则依靠Scorpio、Thar等车系争取买家。上一财年，Nexon以约21.6万辆的批发销量超过Creta，成为印度销量最高的SUV。

现代印度在年报中承认，新车型、改款和升级的推进速度低于竞争对手，拖累了国内表现。

电动汽车也没有提供足够支撑。现代在印度销售Creta Electric和定位更高的IONIQ 5，但燃油版Creta的成功尚未在纯电市场复制。

9月，印度电动乘用车零售量同比增长约95%，塔塔与马恒达合计占64.4%。今年前九个月，印度电动乘用车市场增长83%，现代销量却下降18.3%，份额降至约2%。

塔塔已形成从Tiago EV、Punch EV到Nexon EV的产品组合。马恒达则用BE 6、XEV 9e和三排座XEV 9S向更高价位延伸。今年上半年，马恒达电动车销量同比增长147%，超过MG升至第二，塔塔继续居首。

这也是为什么现代计划到2030年在印度推出或更新26款车型，并新增32万辆年产能。新车能否按时上市，燃油、混动和纯电车型如何分配，将决定这轮投资能否转化为销量。

中国品牌缺席后的外资竞争

印度市场仍在增长。

2025至2026财年，印度乘用车零售量约470.5万辆，同比增长约13%。玛鲁蒂铃木董事长预计，到2030至2031财年，印度乘用车市场可能达到610万至630万辆。跨国车企因此继续增加当地投入。

雷诺的回归首先碰到现代的主力车型。1月，新一代Duster在印度全球首发，进入Creta所在的中型SUV市场。雷诺随后提出，到2030年将印度产品组合扩大至七款，争取约5%的市场份额。

本田计划到2030年在印度推出超过十款新车型，并从2028年起投放面向当地开发的产品，重点覆盖车长不足四米的紧凑型SUV和中型车。

大众集团也在更新产品。斯柯达用Kylaq扩大用户基础，又推出改款Kushaq；大众品牌的Taigun今年同样完成改款。9月，大众与JSW签署非约束性谅解备忘录，讨论产品扩张、本地采购、制造和研发合作。

市场领导者铃木投入更大。

产品端，Brezza和Grand Vitara已与现代争夺SUV买家，2月上市的e Vitara又进入Creta Electric所在的纯电SUV市场。

产能端，铃木计划投资约39亿美元，在古吉拉特邦建设新工厂，最终增加最多100万辆年产能。公司还公布了约14.8亿美元的当财年扩产安排。

这轮投资发生在中国整车企业仍受严格审查的背景下。

2020年4月，印度收紧来自陆地接壤国家及相关受益所有人的投资审批。此后，长城汽车因未获批准搁置10亿美元投资计划；比亚迪与当地伙伴推动的10亿美元建厂提案也未能继续。

2026年3月，印度调整了部分规则。不超过10%的非控股受益权益，在符合条件时可以走自动审批；资本品、电子元件、光伏等指定制造业的申请设置了60天处理期限。汽车整车制造并未因此普遍放开，中国车企直接投资建厂仍面临较高门槛。

这项限制给其他车企留下了市场空间，但现代并不是唯一的受益者。马恒达和塔塔的份额继续上升，铃木、大众等跨国车企也在扩充产品和产能。现代早年积累的优势，正在被新车型和本地产能一点点削弱。

出口也是车企投资印度的理由。2025至2026财年，印度乘用车出口约90.5万辆，玛鲁蒂铃木与现代合计占七成左右。铃木当年出口约44.8万辆，现代则计划到2030年将印度产量的约30%用于出口。

扩大印度工厂的产量，可以帮助车企分摊研发和模具成本，也能为其他新兴市场供货。跨国车企争夺的既有印度消费者，也有当地作为出口基地的价值。

平台授权打开新的入口

印度的投资审查限制了中国车企直接建厂或入股，却没有切断汽车平台、套件和零部件的交易。

上汽是少数已经在印度建立业务基础的中国车企。其MG品牌通过JSW MG Motor India经营，Windsor是主力电动车。9月，MG约占印度电动乘用车市场15%，是当地主要电动车品牌之一。

上汽与JSW还在讨论新一轮资金支持。合资公司计划将Halol工厂年产能从约11万辆分阶段提高至22万辆，并扩大新能源产品组合。上汽提供产品，JSW参与投资和当地经营，MG因此仍有扩产空间。

塔塔选择了另一种方式。它计划使用奇瑞与捷豹路虎在中国合作开发的Freelander平台，推进高端电动车品牌Avinya。首款相关车型计划于2027年推出，初期从中国进口套件，在印度组装。

塔塔原有的开发计划一再延误，采用成熟平台可以帮它追回部分时间。奇瑞表示，它将以供应商身份参与项目，相关协议不涉及对塔塔的股权投资，也不包含向塔塔转让技术诀窍。

塔塔不需要接受中国车企入股，也能购买平台和零部件。不过，技术许可、零部件进口和本地化仍要接受印度监管。

JSW旗下独立于MG合资公司的造车业务，也取得了使用和改造奇瑞平台的权利。公司计划推出混动和纯电车型，初期依靠进口套件，再逐步建设当地供应链。挂着JSW车标的新车，可能由此采用中国平台。

印度企业看中的首先是成本和时间。

IEEFA与JMK Research的研究指出，相较中国供应商，印度电动车零部件企业存在约20%至30%的成本劣势。产量不足、订单分散和配套不完善，使本地企业难以摊薄研发与制造成本。

购买成熟平台可以省去部分开发工作，让新车更早上市。对于已经在印度拥有品牌、渠道和用户的企业，中国平台和供应链提供的帮助，可以较快转化为实际产品。

购买平台和部件，不等于获得完整技术。印度企业能够拿到哪些产品架构、软件和关键零部件，取决于具体的商业协议。本地工厂可以完成整车组装，却未必掌握核心部件的材料配方、设计方法和制造工艺。

稀土磁体就是一个例子。受中国出口许可影响，印度评级机构ICRA列出的应对方案包括直接从中国进口整套电机，或者把转子送到中国安装稀土磁体后再运回印度。

这类安排可以保证车辆生产，却意味着印度工厂仍要依赖中国企业提供磁体及部分电机集成能力。进口整套部件解决了供应问题，并不会自动带来相关制造技术。

监管也会影响合作能否持续。路透社6月报道称，受中国出口管制影响，印度电池企业Amara Raja与国轩高科的技术许可合作已经停止。Amara Raja增加了自主研发投入，同时继续从中国采购设备、电芯和材料。

进口同样需要审批。2月，JSW曾致函印度政府称，如果中国零部件的进口许可不能加快审批，首款汽车的上市时间可能受到影响。协议可以签下，供应链能否按时运转，还取决于审批进度和本地化能力。

平台许可和供应链合作，为中国车企提供了整车出口和海外建厂之外的选择。它能否用于欧美等市场，还要看当地的关税、原产地和技术审查规则。在印度，这种合作已经帮助部分本土车企缩短车型开发周期，也让中国企业在不能直接投资的情况下保留了业务入口。

新德里的政策挡住了中国车企直接入股，却没有阻止印度企业购买中国平台和零部件。现代原本少了一个直接对手，如今却要面对借助中国供应链提速的塔塔和JSW。

印度市场仍然给跨国车企留下增长空间，只是中国品牌的缺席，已经不再等于更轻松的竞争。