撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

进入2026年，福特在欧洲没有等来反弹，乘用车业务仍在继续失血。前八个月，福特在欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国的乘用车注册量同比下降14.4%，市场份额由3.3%降至2.7%。

更棘手的是，福特下一轮真正能够补齐产品线的新车，最快也要到2028年才会进入展厅。在此之前，它必须用一套已经明显收缩的阵容守住经销商和消费者，而中国品牌和欧洲竞争对手不会停下来等待。

因此，福特能否在欧洲翻身，关键已经不是某一款新车能不能成为爆款，而是它能否在销量回不到从前的情况下，把欧洲业务重新做成一门可以赚钱的生意。合作开发、共享工厂、Ford Pro和更鲜明的产品性格，共同构成了这场转型。

2025年冬天，新上任的福特欧洲业务负责人吉姆·鲍姆比克（Jim Baumbick）曾提前向经销商展示一批尚未公开的新车型，包括小型电动汽车、两款混合动力跨界车，以及一款为欧洲市场设计的小型Bronco SUV。离开之前，一位经销商在留给他的便利贴上写道：“我们回来了。”

一年后再看，这句话仍然更像一种期待。福特与雷诺联合开发的两款小型电动汽车要到2028年才能上市，另外三款新车计划在2029年底前推出。

过去，福特依靠Fiesta、Focus等大规模畅销车摊薄研发和制造成本。现在，它必须接受一个更现实的前提：欧洲乘用车销量可能回不到从前。所谓复兴，也不会是对旧日规模的简单恢复。

福特要换一种活法。

从百万辆时代退场

十年前，福特每年在欧洲销售超过100万辆汽车。2025年，这个数字已经降到50万辆以下。进入2026年，下降趋势仍未停止，前八个月的乘用车注册量只有约24.5万辆。

与此同时，中国品牌正在迅速逼近。同期，比亚迪在上述市场注册约23.4万辆，MG名爵所属的上汽集团约23万辆，奇瑞约20.8万辆。福特面对的已经不是中国品牌会不会进入欧洲的问题，而是它们以多快的速度扩大产品阵容和销售网络。

福特自身的产品线却在收缩。曾经支撑其欧洲规模的Fiesta和Focus相继退出，现有乘用车阵容更多依赖跨界车和电动汽车。纯电动Explorer和Capri采用大众汽车的技术平台，帮助福特缩短了开发周期，却尚未扭转整体销量下滑。

图注：福特法国首席执行官圣地亚哥·塞恩斯（Santiago Sainz）在本月的巴黎车展上发表了讲话。（图片 由《华尔街日报》蒂姆·弗兰科（TIM FRANCO）拍摄）

销量下降很快传导到工厂和利润。2022年是福特最后一次单独披露欧洲业务利润的年份，当年欧洲业务利润只有4700万美元，远低于2016年的12亿美元。此后，公司继续裁员、压缩产能，并重新调整电动汽车生产计划。

过去的问题是，福特怎样才能重新卖到100万辆。现在的问题变成了：如果只能卖过去的一半，欧洲业务怎样继续赚钱。

鲍姆比克给出的答案，是按更低的销量重新设计整个业务。他说：“现在，你必须根据较低的销量水平来规划业务规模、运营方式和投资，确保自己依然能够参与竞争。”

这意味着，福特首先要降低每款新车必须承担的成本，而不是继续等待某一款车型恢复昔日的销量。

福特的退场固然有自身产品断档的原因，但这种“认清现实、断腕求生”的经营模式转变，或许正是当下所有在欧洲的传统车企迟早要面对的缩影。

不再独自开发每一款车

与雷诺和吉利合作，是这套新模式的核心。

福特与雷诺将在Ampere电动汽车平台上联合开发两款福特品牌小型电动车，首款车型计划于2028年上市。雷诺提供平台、供应链和生产规模，福特负责造型、底盘调校和驾驶体验。对福特而言，这比从零开始开发两款欧洲专属小车更快，也更容易把成本控制在小型车能够承受的范围内。

在西班牙瓦伦西亚，福特则与吉利组建面向欧洲市场的合资企业，生产双方的多能源车型。福特计划在这里投产一款新的跨界车和一款欧洲版Bronco，吉利也将利用这座工厂生产电动SUV。

图注：福特欧洲总裁吉姆·鲍姆比克 JOSE JORDAN /法新社/盖蒂图片社

这项合作首先解决的是工厂利用率。瓦伦西亚工厂拥有约50万辆的年产能，2025年实际产量却不足10万辆。汽车工厂的固定成本不会随着销量同步下降。更多车型共用工厂、供应链和零部件，才能降低每辆车需要分摊的成本。

福特不再坚持独自掌握每一个平台，也不再为每款车单独建立一套生产体系。它希望把有限的资金集中在消费者能够感受到的部分：设计、操控、数字体验和品牌特色。

合作当然也带来新的风险。平台共享本身并不是问题。欧洲汽车业早已证明，同一套底层架构可以支撑定位和价格完全不同的车型。对福特而言，真正的考验是，能否通过造型、底盘调校、座舱体验和产品定义，把共享平台做成一辆具有清晰福特特征的车。

Ford Pro 托住欧洲基本盘

福特敢于降低乘用车规模预期，还因为它在欧洲保留着一项真正领先的业务。

2025年，Ford Pro连续第11年成为欧洲销量最高的商用车品牌，市场份额超过17%。Transit和Transit Custom是欧洲销量最高的两款厢式货车，Ranger也连续第11年成为欧洲最畅销的皮卡。

商用车业务为福特提供了乘用车业务暂时无法提供的东西：稳定的客户关系、较强的市场地位，以及继续维持经销和售后网络的理由。它也是福特欧洲转型的现金流和信心来源。

福特还在把这项业务从卖车延伸到软件和服务。目前，欧洲已有超过120万辆Ford Pro车辆接入联网服务。车辆状态监测和预测性维修可以减少停驶时间，也让福特在售车之后继续获得收入。2026年第一季度，Ford Pro全球付费软件订阅量增至87.9万份，同比增长30%，相关业务毛利率超过50%。

这使福特欧洲的复兴拥有两条不同的路径。商用车负责守住规模和利润，乘用车则通过合作降低成本，再用少数特色产品寻找增长。即使乘用车无法恢复到十年前的销量，欧洲业务仍可能成为一家可以持续经营的企业。

把福特重新做得像福特

降低成本之后，福特还要回答另一个问题：为什么消费者要在众多欧洲、中国和韩国品牌中选择它。

鲍姆比克给出的方向是，不再制造“无聊的汽车”，也拒绝制造“装着四个轮子的烤面包机”。福特希望重新强调驾驶乐趣、户外能力和赛车传统，让车辆摆脱仅靠续航、屏幕和价格比较的竞争。

2028年，福特将以厂队身份重返世界拉力锦标赛（WRC）。参与赛车项目的团队也将介入未来量产车的性能与操控开发。对福特来说，WRC不只是一个营销项目，而是要为新一代欧洲车型建立共同的产品性格。

这套叙事有它的基础。Cortina、Escort、Focus等车型曾在拉力赛中取得成功，Mustang、Ranger和Bronco也拥有容易识别的形象。当越来越多电动汽车采用相似的车身比例和功能配置时，品牌历史和驾驶感受确实可能形成差异。

法国经销商路多维克·德·丰贝尔（Ludovic de Fombelle）正期待这种差异。他经营的福特经销业务销量已经下滑多年。在巴黎车展接受采访时，他说：“我越来越难以安睡了。”但在提前看过福特的新车方案后，他仍然相信，福特在欧洲有自己的位置。

另一位法国经销商大卫·西蒙内蒂（David Simonetti）面对的则是眼前的产品缺口。目前，福特在欧洲的乘用车产品线以电动汽车为主，Puma和Kuga是少数提供其他动力选择的车型。“有些人不想买电动汽车，而我们目前只有两种选择。”他说。

图注：巴黎福特经销商大卫·西蒙内蒂（David Simonetti）/ 瑞安·费尔顿（RYAN FELTON）/ 《华尔街日报》

更有性格的设计和驾驶乐趣，决定了消费者为什么“想要”一辆福特；而完整的动力选择（尤其是混动），则决定了他们在这段电动化过渡期里，为什么“敢买”一辆福特。

因此，福特需要的不只是更有性格的设计，也需要更完整的动力选择。欧洲市场正在加速电动化，但2026年前八个月，混合动力仍是欧盟占比最高的动力形式，纯电动汽车的份额为21.7%。消费者正在转向电动化，却没有沿着同一条路线前进。

新的多能源产品能够弥补这个缺口，但“有趣”最终仍要落实为具体竞争力。它必须体现在售价、操控、能耗、软件和使用成本中，而不能只停留在赛车故事和经典车型名称上。

2028只是第一场考试

福特的欧洲计划有可能改善利润，却很难把公司带回过去的位置。2015年，福特在欧洲的市场份额约为8%；如今，其乘用车份额已经不足3%。

即使五款新车全部按计划推出，重新回到百万辆规模也不是一个现实的近期目标。

更现实的“翻身”，是Ford Pro继续赚钱，合作伙伴帮助分担研发和制造成本，工厂利用率得到改善，乘用车销量停止下滑。福特不再可能重新成为欧洲第二大汽车品牌，但必须证明自己能在较低销量下持续盈利。

这套模式能否成立，要看三个结果。首先，雷诺和吉利提供的规模能否真正转化为有竞争力的价格，而不是只减少福特自己的投资。其次，新车能否在不过度降价的情况下获得订单，并让瓦伦西亚等工厂恢复合理的利用率。最后，福特能否让共享平台上的产品保留足够鲜明的品牌特征。

时间是最难控制的变量。福特首批新车要到2028年才能上市，完整产品攻势将延续到2029年。在这段空窗期里，中国品牌仍在增加车型和经销商，欧洲传统汽车制造商也在降低电动车成本。福特希望用合作伙伴换取速度，但它首先要避免在新车到来之前继续失去市场。

鲍姆比克把那张写着“我们回来了”的便利贴夹在自己的iPad上，提醒自己前方还有大量工作。

对福特而言，2028年不会是欧洲复兴完成的一年。它只是这套低成本、低规模、强调差异化的新经营模式第一次接受市场检验。