对于车企来说，今年最后一个难关，就是如何在四季度冲高销量。

今年九月，汽车经销商综合库存系数达到1.68，同比上升24.4%，环比上升6.3%。该数据不仅表明车商承压大，同时也说明市场需求放缓，“金九”并未最大程度提升用户的购买欲望。

就目前来看，车市仍处于需求减弱阶段，用户持币观望，政策逐步收窄，市场竞争逐步加大，都是导致需求减弱的原因。在此情况下，四季度能否激活市场需求，还是个未知数。

上市新车越多，用户观望越久？

今年前九个月，乘用车市场共销售1,996万辆新车，同比下降6.1%。另一组数据显示，前九个月车市总销量为2,327.1万辆，同比下降4.5%。其中国内销量为1,506万辆，同比下降22.4%，出口量为820.5万辆，同比增长65.8%。

数据不会骗人，国内乘用车市场的需求量，确实大大减少了。出现这种趋势，总的来看因为三点原因：汽车消费前置、购车政策收窄，以及新车选择过多。

乘联会销量显示，2022年至2025年间，中国乘用车市场销量分别为2,054万辆、2,170万辆、2,289万辆以及2,374万辆。随着新能源汽车政策不断，以及价格战频发，这四年间，乘用车购买需求逐步走高。

2022年，中国新能源市场渗透率首次突破25%，达到27.6%，2023年到2025年，这个数据分别为35.7%、47.6%、53.9%。四年间，新能源市场渗透率增长了一倍。

分水岭出现在2025年底，随着新能源汽车政策，以及原材料成本增加，新能源最核心刺激需求的条件——购买成本，受到了很大影响。今年前九个月，新能源市场渗透率超过六成，单车整体售价普遍仍处于下降趋势，但这种以利润换市场的做法，是市场遇冷的体现。

今年车市最扎眼的一个数据，就是上半年行业单车利润率仅为1.5%，相当于一辆售价10万元的新车，利润仅有三千元。进入下半年，这种情况并未取得好转。原因在于不断有新车上市，以及不断有新技术发布。加之为了“金九”能取得更好的成绩，部分车企再一次开启促销模式，层层叠加，留给车企在四季度让利的空间少之又少。

今年新车利润微薄，市场竞争加剧，最主要的原因也来自上市新车数量庞大。车企根据市场的变化无休止地推出新车，频繁换代旧车，对市场造成了非常大的压力。一方面，即便新车是以“速成车”形式推出，仍需要在前期投入不菲的成本。其次，市场新车过多，供大于求就会导致车企竞争加剧，以及用户出现观望态度，令本来有购车目标的用户难以选择。

也就是说，新车如韭菜一般上市，可能非但没有打动到用户，反而让用户在选择产品上犯了选择困难症。进入十月份，车企仍在源源不断地推出新车，而即将到来的广州车展，相信又是一场新车盛宴。

四季度，车市还能冲高吗？

目前来看，车企想在四季度冲刺销量，要比往年更加困难。

四季度的一大利好消息，就是明年的购车补贴到现在也没有风声，而今年的购车补贴可以申报到11月底。对于用户来说，明年很可能没有类似于这两年的大力度补贴，而且在车企无法实现大幅降价的情况下，今年年底抄底一波相对更为划算。

参考去年四季度，新能源购置税即将由免费恢复至半价，且车企在保证利润的同时依然有降价空间，为去年车企最终冲高带来一定利好，同时也提前释放了一大部分需求，导致今年一、二月份市场需求拖底，销量“崩盘”。

而今年，这样的利好可能不会再被复制。2027年新能源购置税的收取方式，已经确定与今年一致，且车企仅剩的1.5%单车利润，并不会因为年底冲量而做赔钱买卖。这意味着，年底政策、促销这两个能够有效刺激消费的条件，可能不会在今年冬天出现。相反，年底车企不仅要保销量，同样也要保利润，尤其是对于产品出得多，但没有爆款的车企来说，利润反而比销量更重要。

这种情况下，今年最后三个月，车企将面临销量和利润的双重选择。按以往的经验，车企会转嫁风险到经销商身上，在最后两个月进行压库存的操作，但九月份的库存系数已经偏高，若盲目压库存，换来的大概率是经销商的暴雷。而车企同样的，并不会在经销商身上压榨出更多的利润，最终形成双输。

因此，年底压库存的方式结合今年的市场现状，对车企来说并不是更好的选择。最能平稳度过今年的方式，就是在年底减少不必要的投入，以及摒弃恶性竞争，在年底大幅度促销行不通的情况下，避免大成本投入，或许才是应对明年市场更激烈竞争的最好办法。

价格战，压库存，保销量，或许在最后两个月中依然能看到不少车企为此努力，但行业想要进入到良性发展中，车企都选择“慢下来”，不失为更好的选择。