动能回收一时爽，一直回收一直爽，试驾别克微蓝7纯电SUV

2020-09-17 11:40 2.3万次阅读

MoMo车评

汽车、摩托车以及周边的评测及体验。

蓝色代表着智慧与冷静，从科学的解释是因为蓝色的冷色调会让人更具理智，与代表内燃机的炙热红色恰恰相反，这也是为何蓝色成为了电动车和混动车的标志色。别克则直接用蓝色为旗下的VELITE（参数丨图片）新能源车命名，微蓝系列由此诞生。

MoMo此次试驾了别克刚上市不久的微蓝7纯电SUV，17.98万元起的亲民售价让微蓝7成为这个价位自主品牌的完美替代品，不但品牌更有优势，基于通用全新的纯电专用平台也让微蓝7在技术上有着同价位的“油改电”无法比拟的优势。

首先坐进微蓝7的车内就能明显感觉到这是一台纯电平台打造的车型，电池与底盘是一体化设计，驾驶室下部分不会被电池组侵占，所以坐在微蓝7的驾驶室内感受是与正常汽车无异的，不会有“油改电”那种被架起来来的高坐姿。还有最关键的一点，纯电平台在安全性方面也要远远优于“油改电”。

得益于纯电平台，同样尺寸的车没它电池大，配同样大电池的车没有它空间好。微蓝7的车身尺寸为4264×1767×1618mm，轴距2675mm，作为一款的小型SUV却能够拥有500km的NEDC综合续航里程，可以确定地说微蓝7就是同级别最强了。北京现在正处于不用开空调不用开暖风的季节，微蓝7的百公里电耗最低至13.1kWh，一天的试驾下来，剩余续航里程依然过半。

微蓝7上搭载了别克新的eMotion智能电驱技术，永磁同步电机布置在前轴，最大功率为130kW（177PS），最大扭矩360N·m，百公里加速8.6s。电池电芯由LG化学提供，电量为55.6 kWh，30分钟充电可行驶213km，60分钟充电续航379km。

微蓝7配有3种驾驶模式，普通模式、运动模式、单踏板模式。MoMo喜欢这种简单明了的感觉，D挡普通模式适用于99%的驾驶场景，另外两个模式有明确的需求差异，省去了模式选择的麻烦与纠结，对于不懂车的人来说也更加友好，什么ECO/湿滑/巡航等等都是脱裤子放屁，挂挡就它走它不香吗？

D挡的电门响应非常线性，完全没有一些电动车让人晕眩的起步和加速感受，动能回收力度不强，与燃油车的发动机制动力度差不多，舒适自在。日常中低速行驶时的加速或者超车，对于微蓝7来说构成不了丝毫的压力，加速响应又快又直接，电动车加速的特点是这个价位的燃油车难以给予的。

运动模式下动力输出更加灵敏，同样的踏板深度，电机的输出更加强烈，你可以从仪表上看到电机的输出功率，电门踩下一半时，电机的功率输出就已经超过100kW（136PS），推背感对于这个级别和定位的车来说超出预期，该模式更加适合在高速超车时使用。MoMo甚至觉得运动模式都可以取消，日常使用频率低，直接换成侦测踏板踩下的力度来激活更加简单，毕竟点按还是比较繁琐，而且有时候突然超车会想不起来。

单踏板模式和普通电动车的单踏板逻辑无差，都是利用电机反拖制动力来减速，同时进行动能回收给电池充电。一般情况下，因为你无法精准控制电机的制动力，所以每次刹停依然需要踩刹车，动能回收利用并不充分。

最有趣的部分来了，微蓝7在方向盘后的换挡拨片位置增加了一个动能回收拨片，这个拨片并不是调节强度用的，而是强制动能回收，相当于利用动能回收当做刹车。与踩刹车的动能回收不同的是，拉下拨片后机械刹车不参与制动，完全利用电机的反拖来刹车，并且可以完全刹停，最高动能回收高到62kW。

虽然每个模式下都可以使用动能回收拨片制动，但是普通模式和运动模式下只拉拨片，完全不踩刹车还是怪怪的，因为强动能回收制动力再强也不如刹车，你经常会没有掌握好时机刹不住，最后还得补一脚刹车，显得手忙脚乱。

所以单踏板模式才是动能回收拨片的完美搭档，先松开电门进行动能回收滑行减速，滑行得差不多了再拉下动能回收拨片加大减速力度，并根据速度拉下或放开拨片进行微调直至完全刹停。
因为前半段滑行的自动动能回收已经帮你减慢了速度，所以最后一段距离就非常容易判断和掌握拨片的介入时机了，可以做到动能“百分之百”回收，这种“一米都不浪费”的成就感让人非常上瘾，乐趣十足，用起来完全停不下来（不是车停不下来，是人停不下来）

微蓝7采用前麦弗逊/后扭力梁式悬挂，别看是小车，但底盘的调校依然是别克式的沉稳，细小振动过滤得很彻底，足够安逸，但是对于大冲击的化解不够充分，可能是考虑到悬挂对于电动车更重的车身下的支撑性，避震并不是很柔软。
方向盘的转向力度倒是比较轻柔，符合车型定位，日常城市驾驶非常顺手。NVH的表现也一直是别克的优势，即使在微蓝7这样的小车上也依然如此，电流极小，胎噪抑制很好，高速风噪也算说得过去。