我身边有不少朋友，对造车新势力一直存在消极看法，TA们总觉得只要传统车企发力，脸着地的必定是这些靠运气突围的“后来者”。

怎么说呢，也不能完全否定这种论调，但放在此时此刻，还是会莫名有些“外行看热闹”的属性。举个直观例子，当年宝马那台iX3够C位了吧，谁会想到，Model Y刚市售，iX3就官降7万。虽然宝马信誓旦旦地说“回馈消费者”，但懂的都懂，这种借口分明就是被销量压力逼出来的。

德国人不是唯一在电气化时代吃瘪的人，日系匠人亦是，你看丰田，那台被调侃为“验证码”的bZ4X电动车时至今日掀不起一点水花。老大哥混不好，隔壁的小弟当然也在抠搜过日子，比如广本。

日系匠人起初设想的剧情走向很简单——先随便换个零件，再配套还行的电机和电池，跟着贴上新名字，最后继续收割韭菜。

广汽本田一开始学着照方抓药，奈何没用，结果又有样学样，把国产车最擅长的“油电同价”给拷贝了过来：今年5月份，广汽本田发布第十一代雅阁，这台车的诚意一步到位，插混版本22.58万起卖，顶配燃油版本只需要22.88万。

鸡头和凤尾一对比，前者居然还便宜了3000块，对高傲的日本人来说，这相当炸裂了，以至于坊间有不少人自发地给这台车做起了宣传，称“太阳从西边出来了”。

后来你猜怎么样？大家惊喜发现，这3000块“让利”完全是套路，因为插混版对配置做了大幅阉割，包括自动泊车、驻车雷达、感应雨刷、座椅加热、变道辅助等。这也就意味着，插混版的雅阁和燃油版完全是两种产品，至少智能性和舒适性方面的阶梯差，远不是3000块可以补回来的。

嗯......安逸日子过久了，稍微割点血也能让广汽本田自我感觉“有诚意”，只是面对这种人性化关怀，恐怕连“日吹”都只能轻哼一声“我呸”。

当然了，部分“日吹”尝试过给雅阁洗白，理由大概是“就算其他配置差一些，但插混雅阁可是配了第四代i-MMD系统，这还不够吗”。

第四代i-MMD在前作基础上做了不少升级，比如把歧管电喷的供油方式改成了缸内直喷、搭配了更大容量锂电池于是混动方案开始能外接电源充电了、采用双轴双电机布局方式来让纯电模式下车子的动力更直接......种种细节的提升，把第四代i-MMD系统的压缩比做到了13.9:1，热效率也来到了41%，油耗4.5L左右。

但有两个问题：（1）热效率和压缩比经不起推敲，要找一个俯视的很容易，比如影豹搭载的那台4B20L1混动专用发动机，就比插混雅阁的LFB19 2.0L阿特金森循环发动机要强；（2）第四代i-MMD系统是用中央传动轴来带四轮驱动，响应速度和前桥动力输出水平都不如电四驱解决方案，这方面的代表选手包括唐DM-p、摩卡DHT-PHEV、丰田RAV4双擎等。

看吧，本田大法也没那么香嘛。

另外需要注意的是，插混雅阁由于是中国特供车，因此在电池组的设计思路上存在一些弊端，最起码后备厢的明显凸起就让人看着非常不爽。也正因此，很多人调侃插混雅阁其实是台七座车，毕竟只要你打开后备箱，立马就能增加两个“座位”。

延伸来看，无形中这也放大了插混雅阁的产品力短板，17.7kWh容量的电池只能提供 82 公里的纯电续航，而且还不支持直流快充，这点作战能力在国产车面前完全不堪一击。换言之，本田通过后备厢“堆料”换来的新能源入场资格，到头来因小失大。

讲真，广汽本田在插混雅阁身上祭出的“油电同价”策略仅仅是走过场的形式主义，这也就解释了，为什么雅阁上市24小时后单店新增的订单还不到1台。

想想挺可笑，过去很长一段时间i-MMD系统可是被国产车企敬奉为爹的，如今三十年风水轮流转，爹终于被“不肖子孙”追着打了。

怎么办？对左手纯电、中手纯油、右手混动的广汽本田来说，想要重新夺回市场高位难度很大，除非时间能回到2018年。

请注意，这一年广汽本田有改写命运的能力，还记得那台VE-1吗？虽然它只是缤智的“油改电”版本，虽然它的定价和补贴后售价看起来就像在过家家，虽然它的性价比不如同时期的雅阁顶配，但那毕竟是2018年，国内新能源市场的竞争格局还未落定，连国产Model 3都还在襁褓之中，倘若广汽本田能对症下药，VE-1还是有救的。可惜，广汽本田从头到尾都在“闭门造车”，VE-1后续的“升级”看起来不痛不痒，最终在中国车主用脚投票后，这玩意儿终于成了被市场边缘化的野路子产品。

3年后，广汽本田推出了“乱码”e:NP1，或者你也可以直接叫它的中文名字——极湃1。也许是为了造势，在这台车发布之前的2021年国庆节，广汽本田一张海报在社交媒体刷屏，上边赫然写着“嘿世界，这才是EV！”几个大字。众人都以为总算能开上血统纯正的本田电车，现实依旧啪啪打脸——本质上，极湃1不过是日版缤智的“油改电”。

顺便说个冷知识：极湃1之所以能存在，根本原因是广汽本田要赶鸭子上架。

在本田发布e:NArchitecture纯电架构的时候，其内里就包含了前驱的e:N Architecture F和后驱/全驱的e:N Architecture W，极湃1是基于e:N Architecture F打造的，也就是说它是台前驱车。在布局灵活度颇高的电动平台上设计前驱、后驱/全驱，怎么看都不符合逻辑，除非e:NArchitecture的前驱平台无法匹配后轴。

当然这只是我的猜测，广汽本田让极湃1这样一台“油改电”接棒，而且还要大力营销“诞生自前驱电动平台”的人设，大概率是为了保住自己的基本盘，至少不能在原生纯电动车落地前让自己绝迹于中国新能源市场。某种程度上，极湃1只是过渡产品，并非广汽本田的电动化答卷。

认可了这一点，再去理解e:NP1的各种疯狂优惠是不是就容易多了？对嘛，广汽本田摸鱼了这么多年，再不给点实际的东西，怎么能让人觉得“我有在努力”呢？造一台日系新能源“普信车”，也真是难为广汽本田了。

极湃1也不是全无优点，在性能方面，极湃1的表现就挺不错，动力参数同级难觅对手。那，为什么极湃1还是卖不好？

归根结底，是中国消费者越来越懂车了。以前，本田的座右铭是“买发动机送车”，这六个字翻译一下，就是“我的动力性能和燃油经济性都很强”。燃油车时代，本田这套打法很好用，但都已经2023年了，“买发动机送车”早就不值钱，大家比拼的是智能性，而这方面恰恰是极湃1有所缺失的，比如内置高通骁龙820A的Honda CONNECT 3.0系统，820A并不过时，但已经是中国新势力上一代的产品，选择820A，就代表了和“多屏联动”、“OTA升级空间”无缘。对于习惯了在新能源汽车里装冰箱和电视机的中国消费者来说，极湃1多少有点像iphone 4时代的诺基亚N93。就这，有什么理由值得剁手呢？

业内有一种说法，称“2023年是中国新能源汽车市场变革的元年”，按照这个观点，眼下的广汽本田可谓四面楚歌，不知道高Sir有没有想好接下来的出路。

写在后面：

9月初，广汽本田如约举办了“躁梦节”，这场狂欢派对原本是为了借机立下销量Flag，但在今年前9个月成绩的映衬下，广汽本田的梦想与现实正朝着两个相反的方向奔走。

意料之内的是，大幅降价后雅阁的销量终于在9月份止跌回升，不过考虑到金九银十的短时效应，明面上这场反败为胜的戏码并不具有可持续性，延伸来看，广汽本田这种自降身价的行为也很难提升品牌的市场竞争力。

综合来看，广汽本田当下的新能源路径不够清晰，一旦自主品牌加大内卷力度，迎接广汽本田的将会是更多的转型压力。在美剧《兄弟连》里，约翰.马丁对着战友说“我只是想活下来，仅此而已”，今时今日，这句话何尝不是广汽本田的内心独白呢？