对去年卖了302万辆的比亚迪来说，它的智能化形象似乎和它的行业地位并不匹配。因此，比亚迪决心改变人们这一刻板印象。

2024年1月16日的比亚迪梦想日上，比亚迪完整发布了新能源汽车智能化发展战略，提出“整车智能才是真智能”的全新理念。比亚迪认为，汽车智能化不等于智能座舱，而是打破三电系统、底盘系统、车身系统、智能座舱和智能驾驶之间的壁垒，通过电动化和智能化的高效融合，实现整车的智能协调控制。这才是真正的汽车智能化。

“整车智能”概念的提出，将汽车智能化的竞争，从人机交互，智能驾驶这些主要由座舱域实现的功能，拓展到了整车控制的高度，涉及到了动力域、底盘域、车身域等各个系统的融合控制。个人认为，汽车智能化或许上升通道不只一条，但这必然是汽车智能化演进方向之一。因为历史进程总是螺旋上升，当我们从追求节能平顺静谧、到追求脱手的省心、人机的便捷、大屏的炫酷，绕了一个圈，还是要回到一辆车的出发点，那就是：更高的机械素质，更好的驾乘体验。

而打响比亚迪“整车智能”战略第一枪、目前将“整车智能”理念表达得完整并深入，充当起比亚迪智能化先锋角色的品牌，是腾势。

整车智能，腾势打响比亚迪的第一枪

在梦想日两天之后的1月18日，腾势官方迅疾发布OTA升级计划，将在一季度推送。

智能驾驶，比亚迪在梦想日发布的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，率先在腾势N7上落地。这体现在高速NOA的首次上车（也是比亚迪首款搭载高速NOA的产品，覆盖全国的高速和快速路），很快就会在一季度落地。此外，由“天神之眼”支持的城市NOA已经在公共道路上开放测试，个人预计上半年可以上车。就智驾而言，腾势的进度条在比亚迪全谱系里几乎是最快的。此外，腾势N7此次也新增了手机遥控泊车，实现了“行泊一体”的升级。而城市NOA的上车，也彻底稳固了腾势“智驾第一梯队”的行业地位。

其次是智能座舱，腾势N7、N8、D9三款产品均进行了升级，例如新增了宠物关怀模式、智能语音儿童模式和游戏中心APP，提升了座舱的交互体验。

最后则是笔者认为很重要、也是腾势区别于其他品牌的地方——那就是底盘域的升级。此次腾势N7新增了“预瞄系统”，升级了云辇-A底盘系统的感知能力，将底盘变得更加主动、智能，也让腾势N7成为同级独有的“智能主动悬挂系统“的车型。也就是说，它可以提前采集前方路面信息，通过毫秒级的计算和控制来主动调整悬架的高度和阻尼（腾势N7搭载的云辇A自带空气悬架），获得更好的舒适感和操控体验。如经过减速带等凹凸路面时，提前降低减振阻尼，悬架变软从而减少车身颠簸感。

始于智驾，不止于智驾，腾势N7的此次升级，完整体现了比亚迪“整车智能才是真智能”的理念。从提出整车智能理念到理念落地，不过两天。从发布智能驾驶技术到技术落地，不过月余。比亚迪的“发布即量产”体现了其高效率，背后第一得益于全栈自研、供应链垂直整合的资源优势，二也离不开在电气化领域的多年积累，将电气化与智能化结合，为实现“整车智能”打下的坚实基础。

只是，“整车智能才是真智能”的理念能否得到市场的认同？比亚迪的智能化下半场能否像新能源的上半场那样攻城略地？这一切得看腾势能走多远。

比亚迪的整车智能，看腾势

腾势正成为比亚迪进入智能化下半场的急先锋。

从品牌定位看，高阶智驾做到全系标配将是腾势的标签之一。如王传福所说：“我们计划在20万以上车型提供高阶智驾的选装，30万以上车型全面标配。用更好的技术、更具有竞争力的成本，加速智驾的普及。”而腾势目前主力价位正是在30-50万区间。仰望太高端，方程豹的潜在群体没有腾势那么宽泛。智能化这颗石子扔进池塘带来的涟漪效应，腾势应该是最大的受益者。

从腾势的技术储备和产品方向看，也最适合承载比亚迪“整车智能”理念的落地。我甚至认为比亚迪提出“整车智能”就是主要以腾势为蓝本。例如比亚迪全谱系中，仰望的四电机独立控制及其易四方系统，控制逻辑根本是另一个维度的超前思维，高昂成本也只能依靠百万级的超豪定位才能消化其成本和人力。而更低端的如比亚迪汉等产品，其搭载的云辇-C底盘，本质上仍是一套CDC电磁减振，通过电磁阀来调整减振阻尼，快速被动调整底盘软硬，但对整车主动控制能力有限。而腾势的前后双电机，不论控制逻辑还是投入成本，是目前家用电车的主流。此外，其搭载的云辇-A底盘，是“电磁减振+空气悬架”的组合，不仅可以连续调节减振阻尼，还可以调整悬架的行程和车身高度，对操控和乘坐的优化更明显，对整车的主动控制能力更强。

其实我们能看到，比亚迪在最早推出腾势N7时，“整车智能”的理念就已经初现端倪。例如N7搭载的智能底盘上首发的iCVC-智能矢量控制系统，就尝试打破系统间壁垒，将驱动、制动、转向、悬架进行融合协同，从纵向、侧向、垂向以及车身的横摆、俯仰、侧倾、四个车轮转角以及前轮摆角等11个维度对车辆进行控制（后续还将升级后轮转向）。相比较传统油车时代通过ESP对轮端制动以及前后轴扭矩分配来控制整车运动，已经领先了一个时代。甚至相比华为DATS 3.0动态自适应扭矩控制系统，其内涵也更丰富。

华为DATS 3.0仍是通过控制电机的输出和制动扭矩、以及与刹车系统的协同，来实现车身操稳的提升，本质上是对油车时代控制逻辑的电气化切换升级。而iCVC可以主动控制车身高度、重心变化和四轮减振阻尼，先天降低车身运动产生的惯性和摆动，再通过扭矩、刹车的协同控制来获得更好的操稳极限，属于是“治标又治本”。

因此iCVC的一个开发目标就是在保证安全前提下，降低ESP的介入频率，提升整车操控极限。我们都知道ESP本身是一个保住安全下限、但降低操控上限的保险装置（封闭场地做激烈动作一般要关掉ESP）。道路上的车辆控制要尽可能发挥ESP的作用。而iCVC的存在就是从源头解决车身运动的不可控，减少ESP介入从而提高运动上限，这就是区别。

在iCVC基础上，腾势N7还衍生出了全球首发的iADC智能漂移控制系统。相比福特电马这类能漂移的后驱电车需要比较高的驾驶技巧才能飘起来，N7通过对动力、制动和悬架的主动联合控制，来降低漂移操作门槛，根据不同工况和驾驶水平提供多级可调的模式，让新手也能顺利飘，老手飘得更尽兴。这就是整车越可控，操控难度越低。就像在油车时代我们说马自达的车操控好，不是说它的驾驶极限有多么高，而是它能让普通人也能开出更高的上限、获得更多的驾驶快感。进入电气化时代，腾势通过“整车智能”也是在做同样的事，借此完成对海外品牌百十年传统机械底盘调校积累的切换和赶超。

如果说仰望的云辇-P太高端太复杂，液压底盘由于成本和控制问题还只能是百万级专属。云辇-C主动控制能力又不够，升级空间有限。那么云辇-A的底盘方案成本可控，又有很大的进化空间，加之腾势偏高端的定位也能容纳足够的成本增加和技术创新成果，比亚迪落地“整车智能”，腾势毫无疑问是最合适的试验田，既是急先锋，也将是最大受益者。

驾值观

不可否认的是，腾势全系除了D9一枝独秀，N7等车型的市场表现并未达预期。其中原因个人认为主要是产品定义出了问题，N7猎装轿跑SUV造型本身的设计感、尺寸的体量感不如同价位的大七座SUV（如理想L7）那么容易讨好家庭受众，加之轿跑SUV本身群体偏小众，这些都先天限制了它的市场表现。此外，前期主打的“智能底盘”概念带来的功能利益点，也不如智能驾驶和智能座舱来得那么显性和直接（越强调底盘操控越容易市场遇冷这是中国市场的独特悖论）。这导致用户感知价值和产品价格之间不够匹配。而在高速NOA、城市NOA的接连上车以及座舱智能升级之后，这一状况有望改善。

其实在D9大获成功之后，第二款车N7忽而转向猎装轿跑也曾让笔者大惑不解，如果像理想一样围绕“家用大七座”核心概念做文章，在D9之后不断开发出类似的衍生车型，相信100%市场表现比现在好。

不过从比亚迪此次提出“整车智能”概念之后，笔者也看懂了这背后的逻辑：相比大七座这类卖相更好的产品定位，N7这样的猎装轿跑SUV，能更完整更鲜明地传达腾势“追求更高阶整车控制、更强大机械素质”的整车智能开发理念。这大概是每个汽车工程师都想做的事，在机械层面让一辆车达到完美——腾势大概就承载着工程师这样的梦想。

腾势不仅想获得市场上的成功，更想在造车这件事本身获得广泛认可以及足够高的行业地位。换句话说，虽不像仰望那么高不可攀，但腾势身上，还是寄托了比亚迪很多工科男的理想化色彩。

从油车时代走过来的比亚迪凭借油电切换完成了动力层面的华丽转型，进入电气化时代，比亚迪要凭借“整车智能”完成对整车底盘、动力、车身、座舱、智驾的协同控制，赶超海外品牌百十年来在机械层面的积累，而在这个过程当中，腾势无疑扮演着冲在前方的先锋角色。