蔚来、MG名爵、极星与现代汽车、特斯拉和保时捷的竞争：我们驾驶三辆中国品牌和三辆非中国品牌的电动汽车进行了一次1000公里的长途旅行。

如果说目前有什么话题在经济政治方面引起了轰动，那便是中国电动汽车在欧洲取得的成功。由于中国汽车在碰撞测试中表现出色，有人已经宣布德国汽车工业“终结”。然而，中国汽车在其他领域中的问题也逐渐暴露出来：在我们的测试中，中国制造的汽车在灯光、加热、制动、操控行为和辅助系统等方面反复暴露出惊人的弱点。虽然据说中国制造商在电池技术方面处于领先地位，但许多中国汽车的充电性能令人失望，充电过程缓慢。而对长途旅行来说，这并不是好兆头。

因此，我们很想看看我们的三款中国汽车，即蔚来ET5的旅行版、MG4和极星2，在长途旅行中与保时捷Taycan Cross Turismo、特斯拉Model Y和现代汽车艾尼氪6相比会有怎样的表现。毕竟，续航里程和充电速度在很大程度上取决于电池。在实际测试中，我们从斯图加特到德累斯顿往返，共计1000公里。在测试过程中，我们从100%电量开始行驶，沿途会经历多次充电；我们在德累斯顿过夜时没有充电，以确保这1000公里的行程是连贯的。为了避免充电时间过长，我们在途中只将电池充满至大约80%。所有电动汽车的充电管理系统都会随着充电状态（电量SOC）的增加而降低充电功率，这意味着充满最后20%所需时间往往比前80%更长。

我们将测试分为三组，每组都有一辆中国品牌的车和一辆非中国品牌的车：蔚来对比保时捷，极星对比现代汽车，MG名爵对比特斯拉。在行驶过程中，我们严格遵守所有限速规定，在不限速高速公路的路段最高车速为140公里/小时——蔚来和保时捷这两辆豪华电动汽车的最高车速可达180公里/小时。

恶劣的天气条件：3℃~5℃的室外低温，这对电动汽车来说并不理想，因为它们需要将大量能量用于加热车内，还必须应对充电过程中化学反应延迟的影响。许多电动汽车在前往充电站的途中会对电池进行预加热，虽然这加快了充电速度，但同时也消耗了来自驱动电池的能量，从而影响了续航能力。

我们还重点关注了车载充电路线规划系统的表现。电动汽车的导航系统不仅要计算出通往目的地的路线，而且要在电量逐渐减少时尽量引导驾驶员少走弯路，找到沿途的充电站。

需要注意的是，我们这次驾驶并不是一次全面的车辆测试，而是纯粹对长途驾驶适用性的考察，并未涵盖舒适性、空间或性价比等所有指标。

MG名爵对比特斯拉

MG名爵的紧凑型SUV使用三款可选电池中容量最大的电池（77千瓦时），与特斯拉Model Y（75千瓦时）直接竞争。难怪它们在满电状态下的续航里程相差无几：MG4在行驶278公里后到达第一座充电站，剩余电量为18%；而特斯拉在行驶285公里后才到达超级充电站，剩余电量为19%。因此，在满电的情况下续航300公里是完全有可能的。这个表现相当不错，尤其是在轻松但并不极端省电的驾驶方式和低温天气条件下。

两者在充电速度方面存在差异：MG4在五次充电过程中充电功率始终都没有超过100千瓦，并没有达到厂商承诺的144千瓦。因此，它花了近37分钟才将电池电量从18%充至82%；虽然特斯拉的充电功率也没有达到官方的250千瓦，但在相同条件下，充电开始时的功率大约为150千瓦，充电至82%用了31分钟 。由于Model Y的驾驶方式也相对省电，因此它的速度为565公里/小时，而MG4仅为404公里/小时。这里的“公里/小时”数值并不代表行驶速度，而是充电速度。

在第二座充电站停留时，MG4达到了本次行程的最高充电速度438公里/小时，而特斯拉的充电速度虽然没有超过首次，但在所有四次充电停留中每次都超过了500公里/小时。尽管特斯拉也没有达到预期的充电速度，但在这一方面，胜利仍属于Model Y。

不过，MG4最大的缺点是没有充电路线规划功能。它的导航系统只能计算前往目的地的路线。当电量减少时，就必须通过手机应用程序手动搜索充电站。这并不是一种令人信服的解决方案。为了保险起见，我们的测试驾驶员在回程时选择在剩余电量较多时提前驶向充电站，从而浪费了一些行驶的时间。不过，由于我们只评估了最佳的充电过程，因此这并未影响测试结果。相比之下，特斯拉的充电路线规划功能从一开始就是其标准配置，而且具有密集的超级充电站“网络”。因此，即使其他运营商的充电站位置更好，特斯拉的充电路线规划也不会将其考虑在内——这是可以接受的。

极星对比现代

极星是一家中国和瑞典的合资公司，由吉利和沃尔沃组成，吉利持有该项目多数股份。因此，配备79千瓦时电池的极星2采用了大量中国技术，这也是我们选择它加入这次对比的原因。与之竞争的对手是现代汽车艾尼氪6，后者将77千瓦时的电池装入了非常符合空气动力学的车身中。

在电池充满电的情况下，到第一座充电站前的续航里程都280公里左右，与MG名爵和特斯拉的SUV不相上下。不过，在第一次从14%的SOC充电到84%的过程中，现代汽车展现出了800伏平台的优势：20分钟内续航增加了247公里，相当于741公里/小时的充电速度，创造了本次测试中的最快充电速度。此外，它在所有充电站的充电速度从未低于500公里/小时。不过，现代汽车的充电速度与保时捷和蔚来不能算是完全可比，因为我们故意进行了高速行驶，这会导致耗电量明显增加。毕竟，耗电量也是会影响充电速度的。

在最佳充电状态下，极星2从14%充至80%需要36分钟，所用时间几乎是现代汽车的两倍。它的充电速度从未超过425公里/小时，因此充电速度较慢，与MG名爵一样不算快。

因此，对于这次1000公里的总路程，累计充电时间并没有显著差异：极星2充电用时129分钟，而艾尼氪 6仅需74分钟。

在充电规划方面，极星使用谷歌系统。虽然该系统在出发时提供了合理的充电建议，但在行驶过程中常常无法应对诸如更高能耗所导致的偏差，而且过于坚持最初推荐的充电站。现代汽车最近才将自己的充电规划功能集成到电动车中。不过，该系统还需要稍作微调，因为它通常会在电池电量为30%~40%（过高）时就引导艾尼氪6驶向充电站，从而浪费太多充电速度。

蔚来ET5对比保时捷Taycan

对于运动定位的旅行车来说，影响续航里程的不仅是寒冷的天气，还有更高的行驶车速。在不受限制的高速公路上，我们的目标是在交通允许的情况下以最高180公里/小时的速度行驶。结果发现，在这种条件下，蔚来90千瓦时的电池从100%消耗到17%的电量只够行驶289公里，而保时捷Taycan的84千瓦时电池在239公里处就降到了18%。值得注意的是，我们测试的还是Taycan的上一代车型，该车目前正在我们编辑部进行长测。2024年初，Taycan进行了全面升级，并配备了97千瓦时的电池。

在首次充电过程中，Taycan宣称最高充电功率可达270千瓦，是此次六辆车型中最高的，但其实际表现令人失望，虽然在前往300千瓦功率的充电站时Taycan就自动对电池进行了预热，而且整个过程都是由保时捷自带的充电线路规划自动完成的，总体上给人留下了非常好的印象。它能够始终在10%~20%的剩余电量时将保时捷引导至充电站，以便在最佳充电范围内快速为电池充电。

然而，不知出于什么原因，首次充电竟然花了22分钟才将电池电量从10%充至80%，这相当于431公里/小时的充电速度。而在第二次充电时，电池同样经过预热，但充电速度提升至了675公里/小时，达到了Taycan的最佳表现。而蔚来在所有充电测试中充电速度均超过550公里/小时，最高更是达到639公里/小时，仅次于保时捷。

不过，ET5还有一个最大的优势：蔚来是唯一一家既提供快速充电服务又支持换电的汽车制造商。为此，这家中国车企正在欧洲建设自己的换电站网络。虽然在德国只有15座换电站投入运营，但其中一座正好就位于A6高速公路上的Aurach服务区内，也正在我们的路线上。回程时，ET5的充电路线规划功能就自动选择了该换电站，我们驶入时电池的剩余电量为32%，仅需6分钟全自动化的换电站就将一块SOC值为91%的新电池换上，这相当于我们的充电速度达到了2050公里/小时。

如果剩余电量更低且平缓的驾驶降低了能耗，则可以实现更快的充电速度，因为无论剩余电量多少，更换过程都只需约6分钟。需要注意的是，蔚来仅向选择电池租赁服务的用户提供这项服务。100千瓦时容量的电池租赁费用为每月289欧元，但ET5的购买价格可以因此减少21 000欧元。

将所有的充电和换电时间加起来的话，保时捷和蔚来的所用的时间几乎相等，分别为79分钟和75分钟。实际上，ET5并未能从电池更换中获得更多的益处，这是因为它所更换的电池并没有完全充满，而且在到达终点时的剩余续航里程比保时捷多了100多公里。虽然蔚来的充电路线规划功能没有保时捷的好用，比如有时会过早地建议充电，但是这一回合对比的胜利还是属于中国。

虽然MG名爵在与特斯拉的对比中败北，极星输给了现代汽车，但蔚来在长途行驶中战胜了保时捷。因此，仅凭产地国家来判断车辆的长途旅行能力是不科学的。在这些车辆的所有对比中，充电时间相差最多可达两倍！在完成1000公里的路程中，我们在充电站的停留时间从74分钟到148分钟不等。还有一点值得注意：蔚来和保时捷较高的行驶车速明显限制了其续航表现。如果想减少在途中的停靠次数，就应该降低车速，将速度控制在120公里/小时左右。此外，在充电规划方面还有很大的改进空间，这方面只有保时捷的表现令人满意。