作者 | 赵试

4月11日，奇瑞掌门人尹同跃罕见地出现在2024华为春季全场景新品发布会现场，明眼人都清楚，他是来为重新发布的智界S7站台的。

尹同跃盛赞华为是“一家伟大的企业，比德国车企更极致”，“中国要造好车，离不开华为”；提到智界S7时，尹更是赞不绝口，左一句惊艳，右一句震撼，最后还飙了一句amazing。

落到华为与奇瑞的合作上，尹明确表示，“与华为合作是奇瑞的第一战略，智界项目在奇瑞集团第一优先”。而在此之前，尹在公开场合几乎没有提到过智界，就连智界S7第一轮上市，奇瑞方唯一到场的高管就只有奇瑞副总经理兼CTO高新华。

前后相隔仅4个多月，奇瑞态度180度大变，原因很简单，那就是智界S7经历停产风波后，华为、奇瑞急需平息舆情。

智界S7，一波三折

明明背靠两大豪门，智界S7为何一波三折？这得从华为与奇瑞的合作说起。智界与问界虽同属于智选车模式，但实际操作二者区别明显，华为与赛力斯之间没有中间商赚差价，而华为与奇瑞之间却多了一个叫中邮的中间商，三方分工是这样的，华为负责产品设计、研发、营销，奇瑞只负责生产环节，物流及销售则交由中邮负责。就渠道而言，华为完全可以自行解决，智界却偏偏选择由第三方包销，况且中邮还是奇瑞找来的合作商，这只能说明，华为与奇瑞各怀心思。就像同床异梦的两口子一样，华为想的是我出技术、产品，营销自然听我的，而奇瑞想的是，合作归合作，但奇瑞的命运不能被华为拿捏。

奇瑞有此盘算实属正常，作为著名的老牌车企，去年奇瑞集团累计销量超过188万辆，连续12年蝉联出口第一，这样一家既有销量规模又有研发实力的大厂，怎么可能跟吊死在华为大棵树上的赛力斯一样，屈居于类似于“代工厂”的角色？所以智界从出生开始就存在隐患。果不其然，智界S7上市后就大规模爆出品控不达标、交付休眠等问题，最后闹到了停产的地步。

汹涌澎湃的舆情带来的是真金白银的损失，智界S7第一次上市后，实际大定至少上万，停产就意味着不能交付，不能变现；另外，为安抚老车主，华为先后给出了两轮补偿，包括最高补偿10000元的延迟交付赔偿以及13000元的二次补偿。

这还是明面上的损失，实际上流量和销量都会受影响，智界S7停产，最大的获益者肯定是小米SU7。智界S7重新上市后，笔者关注了下各大平台的流量，跟小米SU7上市前后那泼天的流量没法比，跟智界S7第一次上市的流量也没法比。网友的留言也分为两派，老车主对华为给出的补偿方案普遍表示满意，而不少意向客户在看了智界S7的新价格后即刻开溜，认为其价格明降暗升。

奇瑞，忍辱负重

新车上市俩月就停产，这事儿搁别的品牌身上早就歇菜了，但华为毕竟是华为，于是就有了智界S7重新上市这档事儿，喜剧的是，华为还定出了“不允许提二次上市”的霸道条款。

公允地说，智界S7重新发布，华为与奇瑞都拿出了各自的诚意。华为将首次发布的视觉智驾方案给了智界S7 Pro（不依赖激光雷达与高精地图，实现高速及城快NCA智驾领航及智能泊车辅助），并承诺“提车即享智驾”。如果不出“幺蛾子”，华为视觉智驾首发车型应该是问界M5。

奇瑞给到的诚意明显更足，智界S7二轮上市前，奇瑞为智界成立了事业部，智界S7的生产也移到了奇瑞超级二工厂，而在发布会上，尹同跃承诺“一分钟下线一辆车，确保新车海量交付”。

表面看，智界S7回到了正轨，华为与奇瑞也似乎步入了“蜜月期”，但从长远来看，智界仍然存在诸多的不确定性，这是“智选车”模式自带的硬伤。“智选车”模式的优势在于可以获得华为在技术、产品和营销上的最大支持，劣势在于参与车企只能当一个没有灵魂、只负责生产的“工具人”。“智选车”现有赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四家车企，各家分配哪些车型，轿车、SUV还是MPV，A级、B级还是C级或者D级，全都得听华为的。四家车企中，按听话程度分，赛力斯>北汽>江淮>奇瑞，从销量来看，问界也是“扛把子”，去年问界累计销量超过9.4万辆，今年问界定的销量目标是60万辆，显而易见，问界才是华为的最爱。所谓“皇帝爱长子”，长子拿到的资源肯定是最多的。对奇瑞来说，一没有话语权，二拿不到最好的资源，难道心里不膈应？

其实，从尹在发布会上拼命向华为示好，甚至提到“他和余承东每个月至少保证一次线下沟通，每周至少保证通一次电话”这些细节也能看出，这注定是一场完全不对等的合作。但奇瑞必须忍辱负重，虽然其年销去年逼近190万辆，却从未单独公布过奇瑞新能源的销量，偶尔上榜的也就QQ冰淇淋这种“老头乐”。别说跟“迪王”比，就跟长安、吉利比，奇瑞新能源仅属于幼儿园的水平。抱住华为这条大腿，奇瑞新能源才有咸鱼翻身的可能性。

最后说说

尴尬的又何只是奇瑞，在华为的朋友圈中，各有各的尴尬，想守住灵魂选Hi模式的车企，既要面临向华为购买智驾产品的高昂成本，又要面临亲疏有别的差别性待遇。阿维塔就是一个典型的例子，在华为对ADS 2.0高阶智驾的所有宣传中，从来不会提到阿维塔，敢情人家花钱买的是假的华为智驾？

尴尬也好，残酷也罢，都改变不了华为已成“轴心国”的事实，一、二线车企大都选择进入“华为系”，合资品牌中，奥迪已明确与华为合作，另一家日系车企（可能是丰田）也在跟华为深度接触。对华为而言，如何平衡Hi模式与智选车模式之间的业务冲突？如何解决Hi成员之间的利益分配？已成为它的必修课。

再则，合作车企选Hi模式的居多，华为内部的博弈会偏向于以余承东为代表的激进派，还是以徐直军为代表的防守派，也是一个未知数。在我看来，中国汽车行业并不缺一家车企，而是缺带领车企攀上智驾珠峰的“火车头”。

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