上汽大众总经理贾健旭

“2023年、2024年、2025年，这几年会比较困难，但是到了2025年下半年、2026年开始，我们现在定的产品都纷纷上市了，那这个世界会变得不一样。”4月24日，上汽大众总经理贾健旭在媒体沟通中，给出了这样一个结论。从去年履新开始，贾健旭推动上汽大众进行了超强力度的改革，从组织架构到产品再到研发、理念，可以说在上汽大众内部种下了“翻天地覆改变”的种子。

“我今天所有做的事是为2026年以后布局，这对我很重要。”贾健旭说。就外界的来说，可以清晰感知到的是产品、营销打法上的变化。在去年，贾健旭曾透露说上汽大众正在开发长续航插混产品，在续航上将和目前主流持平。而在今年，这一方面已经继续升级。在去年的方案中，插混产品是基于油车平台开发，而在今年的新方案中，上汽大众的插混汽车将基于电动车平台进行开发，并且增加了增程产品。

这使得上汽大众的插混产品在本质上产生了改变。除了平台切换，上汽大众计划将插混产品和增程产品在成本上做到与燃油车“几乎持平”。这将大幅度提升大众的插混、增程产品竞争力。但光做到这些还是不够的，因为对上汽大众目前的产品来说，智能化也是短板。“目前为止合资企业所有投放的新品在智能化程度上跟中国市场的竞品有很大差距，也是我们必须承认的。”贾健旭说。这些是此前的技术更迭所带来，而在新的产品上，上汽大众将彻底改变这一局面。

在上汽大众4月新推出的途观LPro上，该车已经搭载了大疆最先进的L2+辅助驾驶系统，实现了油车的智能化升级。此外，上汽大众自动泊车也进行了升级，也可实现远程泊车辅助、记忆泊车等。在未来推出全新插混/增程产品上，上汽大众还将采用全新的电子电气架构，这意味着在智能化的基础上，上汽大众迎来得了赶超机会。除此之外，贾健旭还表示新一代插混/增程产品还会增加智能化的娱乐空间。

值得注意的是，大众同意所有混动车型全部交给上汽大众，上汽大众、德国大众、上汽将三方一起共同开发满足中国市场的混动车型。从产品规划来看，上汽大众未来规划了四款产品逐步推向市场，去填补现有的混动车型空白区间。根据大众集团此前消息，目前大众中国与合资企业上汽大众、一汽-大众共同开发全新纯电CMP平台，并开发了CAE电子电气架构，大众表示大众汽车品牌本土生产车型的数智架构将实现更高程度的标准化。

大众官宣，基于CMP平台开发的车型将于2026年进入市场，全方位丰富集团合资企业的产品矩阵。目前尚不清楚上汽大众插混产品是否会基于CMP平台打造，而是否会采用CAE架构同样具有不确定性。CAE架构为大众和小鹏联合研发。

大单品策略

尽管非常重要，但插混产品只是上汽大众“油电共进”战略中一环。在市场策略上，明显可以看到上汽大众采用了更灵活的方案。比如增程产品，此前德国大众因为增程产品在技术上落后，因此并没有推出该类产品。针对增程技术的点评，还引发了理想汽车CEO此前多次“观点输出”。比如吉利、长城、比亚迪等，其实至今也没有推出增程产品，而专注于插混。上汽大众此次产品技术的改变，确实更加务实。

除了新增动力形式，上汽大众希望对电动车和燃油车同样实现“进”的目标。“我们提出油电同进的核心，去年是稳，今年是进。”贾健旭说。在燃油车上，途观L Pro只是一个开端。今年随后将上市的帕萨特Pro也将和大疆智驾合作，实现“油电同智”。而在产品矩阵上，上汽大众将实行“上新不去旧”的策略，将经典帕萨特和途观会继续保留。“我们要有能一起参与‘卷’的产品，同时我们要立起我们品牌的产品。”贾健旭说。

在燃油车上，可以明显看到上汽大众的策略是“大单品”。上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民表示，除了桑塔纳、朗逸、帕萨特、途观，未来途昂也会成为大单品，在产品上形式更加多样，而覆盖的价格段也会更加广。在定位上，老产品建立此前的市场定位；而新油车的定位则是要跟高端豪华品牌一争高下。“用大单品来解决好、优，成本还能低一点，企业能够盈利。”俞经民说。

而在电动车上，改变也在继续。其中，作为上汽大众的招牌车型，ID.3也会被打造成大单品。贾健旭透露说，ID.3今年年底会推出一个全新的版本，预计会在智能化上有较大提升。“大家觉得整个ID.智能化还希望能进一步提高、娱乐性还不够的问题，后面都会有很大改建，这是明确的。”贾健旭说。值得注意的是，上汽大众的整个电动车，特别在ID.3上的亏损面有很大程度的收窄。去年，上汽大众曾透露ID.3当时一辆车亏损3万元。

在电动车上，上汽大众允许一定程度的亏损，而在销量上则要希望进入前十。“前十张清单里看到有大众ID.3，基本就达到我们的目的了。”贾健旭说。在电动车上，贾健旭认为大众的电动车会有自己的消费人群，“不是所有的人都想成为创新的先锋者，我们在产品上给大家更多的确定性，包括安全、可靠、更好的操控性，这个是关键。”贾健旭说。而在电车上，上汽大众会在今年打出一整套组合拳，增强自身的竞争力。

上汽大众今年在电动车上推出了三年6折保值回购的策略，上汽大众希望通过车企提前介入二手车市场，提升保值率，从而让消费者以最低的拥车成本拿到最新技术的产品。在传统的认知中，车买得越便宜就是性价比，但性价比的“王中王”是拥车成本。比如十五万买进，十万卖掉，消费者的拥车成本是五万，而如果十万卖掉，最后五万卖掉，拥车成本也是五万。

“如果拥车成本一样，干嘛不买得好一点？好，肯定要贵一点。”贾健旭说。而之所以要提出三年保值回购，是因为现在的车日新月异的技术，三年以后技术换代，消费者可以换车。在这个时间点上，上汽大众的全新一代产品也已经推出。“三年以后上汽奥迪有很多车型推出，你要向上转也行，你要转PHEV、EREV也行，三年以后是我们的大年，用户可以尽情地挑我们的产品。”贾健旭说。

所以，眼下再苦再难，上汽大众都需要坚定不移打对峙上三年。“最困难的至暗时刻我们一定是可以渡过的，哪怕我手上发的牌并不怎么好，但是我们看准出牌的顺序就一定会好。”贾健旭说。

研发模式的改变

对于转变的最关键的一环，研发模式的改变是重头戏。贾健旭认为，上汽大众现在的问题是“太慢”了，而提速是转型的关键。“我们至少不要非常慢，至少赶上趟，这个非常重要。”贾健旭说。企业在决策、推进速度不够快，“肯定是哪出现了问题。”贾健旭说。他认为，现在今天无论是电动车还是PHEV、EREV，所有的核心技术和供应链已经在中国实现全面本地化，如果企业不抓紧这个速度赶上这一趟车的话，“就会有很大问题”。

现在，上汽大众已经在研发上进行提速。在去年12月的上汽大众供应商大会上，贾健旭给供应商讲了三个字“快、全、优”，其中“快”处于第一位。“我们的供应商要‘快’，因为我们（主机厂）要快起来了。”贾健旭说，上汽大众目前已经将研发流程缩短到了24个月。这与新势力等基本处于同一水平线上。这也意味着，在智能化上，上汽大众的产能将能够保持在业内较高水平之上。

上汽大众采用的方式是让战略供应商提前开发介入，这样从根本上打破了原有供应链流程，完全纳入了核心供应商、战略供应商。此外，在组织结构的调整上重新设立了“成本部”，形成了以目标成本为导向，产品性能为核心的开发逻辑。由此，在速度方面就完成了非常大的发展。速度只是改变的第一步。上汽大众高层正在向德国大众提出转变发展理念的建议。

首先，贾健旭建议德国大众改变单纯的单车利润考核方式；其次，建议在考虑整车设计的时候需要改变工程师思维和硬件思维；第三，在软件上，建议大众要明确软件要依靠迭代、靠OTA，在软件上不可能实现一劳永逸。这也意味着大众原来的开发思路和思维要颠覆过来。“这个对我们来说是一个非常大的挑战，一定要赶上中国速度。”贾健旭说。

其次是技术上不再单一的依靠大众，而是三方共同开发。其中，上汽集团也直接向大众开放了技术。“我兵器库打开给你看，你觉得什么好，什么不好，你自己挑，挑完以后由合资企业共同开发，共同把一个适合中国市场的产品进一步投放到中国市场，满足中国消费者的需求。”贾健旭希望，在下一代产品上能够拿到自主开发权，所有的Release都会从上汽大众进行发送。

贾健旭认为，一味参与价格战是一个不可持续的方式。以比亚迪来看，其背后的支撑是把整个供应链的利润都卷到整车市场里了。如果跟着卷，整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。但是，垂直供应这种模式也存在自己的弊端。“供应链体系能不能支持企业整个很健康的发展，特别是在技术飞高速发展的今天，怎么看待供应链纵向一体化的考虑，这是第一个问题。“贾健旭说。

另外，汽车的电子消费品在供应链上会受到很大的挑战。“今天做汽车，针对供应链的态度并没有改变，跟电子消费类一样，汽车的供应商肯定受不了。”贾健旭说。他认为，车企要和供应链建立利益共享机制，如果在供应链上没有产生利益共享机制的话也很难让电动车盈利。而一旦电动车无法实现，最终这个品类也很难持续推进下去。

“如果在油电不同权的今天没把我们卷死，2027年以后的市场是谁赢就不知道了。到2027年的时候现在的第一代用户已经有感受了，他们面临着第二辆车的选择或者第三辆车的选择，从某种程度上会给大众带来一些新的机会，所以我们一定要撑住。”贾健旭说。