都知道造车“烧钱”,但是像蔚来这样的还真不多。就在今年3月份,蔚来汽车公布过2023年的成绩概况, 根据相关数据,2018年至2023年,6年来,蔚来汽车营收总额超过1700亿元,但净利润亏损总额也高达866.31亿元。相信很多人都看得出来,即便每年营收均有上涨,但蔚来仍然没有改变亏钱的事实。那么,这种情况下,蔚来真的还能一直亏下去吗?
压力很大,但短期内死不了
即便在过去的一年,李斌带领蔚来完成了16万辆新车的交付,同比增长30.7%,在新势力里的地位暂时还保持在第二。但是,和“销冠”理想37.6万辆的成绩相比,直接拉开了2倍左右的差距。当下车圈竞争,销量数据仍然是立足市场最现实的东西,所以,蔚来一边亏损,一边又没有给力的销量支撑,企业的压力是显而易见的。
有很多网友曾经猜想,这样持续亏损,蔚来恐怕撑不了几天。不可否认,蔚来长时间亏损,确实压力山大,但是短期内也没有“性命之忧”。原因也很明显,这么多年,蔚来背后“金主”不断。中东投资者CYVN的巨额注资为蔚来提供了持续发展的资金支持,成为其最大股东并为公司注入了33亿美元。今年5月份,蔚来还从武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业(有限合伙)(简称:武汉光创基金)等机构拿到了15亿元战略投资。资本的引入让蔚来有了更多喘息机会。
另外,为了进一步缩减开支,蔚来之前还宣布裁员10%,大约3000名员工离岗,一些不赚钱的项目被推迟、取消,七七八八的算下来,可以给蔚来节省大约20亿元成本。这样来看,如果蔚来的融资能持续顺利,再加上其他方面省一省,短时间内蔚来的生存并没有什么好担心的。
亏损的坑,必须用销量去填
任何一家车企,都不可能走一步看一步,蔚来自然也是有“远虑”的。这么多年,蔚来其实并没有拿钱“挥霍”,钱大多都亏在了研发、换电站和一些新业务上。蔚来自研了首款手机NIO Phone,研发了电池、芯片,这些都是动辄上亿的投资,而且这样的研发投入还在持续增长。根据相关数据,蔚来在2022年以前每年在研发上的投入最高可以达到40多亿元,2022年直接跳涨至108亿元,2023年更是高达134亿元。这在新势力里,绝对少有的“大方”。
当然,大方归大方,持续亏损始终不是长久之计。有相关媒体猜测,按照目前的烧钱速度,蔚来的现金储备也不过就支撑个1年7个月。所以,要长久的活下去,蔚来需要尽早的把以往亏损的坑填平,而填坑的方式自然就是销量。2024年,李斌似乎对销量仍然没有太大信心,直接下调目标,制定了全年交付23万辆的计划。而蔚来在2024年前两个月,交付量分别仅有8132辆、10055辆。
形势严峻,填坑之路很漫长
那么问题来了,从蔚来的开局“姿势”来看,在角逐激烈的车圈,想要靠销量填坑,其实并不容易。换句话来说,这个坑不是你想填就能填。自主品牌价格战年年火热,蔚来汽车CEO李斌又总是强调“坚持不降价,不以价换量”。虽然不久之后蔚来也参与了一波价格战,宣布了主力车型2万元以上的降价措施,但基本都是针对2023老款车型,和其他车企拿新款冲刺比起来,力度要弱很多。这就导致,在一波波的价格战中,蔚来并没有太多价格优势。没有价格优势,自然难以获得更好的销量。
值得关注的是,蔚来也并非完全没有优势。布局了几年的换电站,目前已经成了蔚来的“标签”。只不过,蔚来有必须面对的现实,那就是即便换电优势在车圈名声在外,但考虑成本,不可能无差别对用户免费。当选择蔚来换电有一定的成本时,并不是所有用户都接受并喜欢换电,这也会对销量有一定的制约。
另一方面,这两年纯电车增幅收窄,主要的收窄区域是在10万元以下的入门级市场和30万元以上的高端市场。只要在汽车之家上搜索一下就可以发现,10-30万价格区间不是蔚来主要的发力区,李斌就曾公开表示过“ET5是蔚来售价最低的产品,不会有比这款车定价更低的产品推出,蔚来品牌也坚决不会下沉至20万到30万元市场。”而蔚来开拓的第二品牌“阿尔卑斯”,第三品牌“萤火虫”虽然能够涉及更低价格的市场,但这两个品牌目前都还没有成气候。所以,从整个纯电市场角度来看,蔚来的路还是不够宽,自然也不是很好走。
必须提到的是,李斌表示,2024年蔚来的补能网络还将进一步扩大,换电站数量还要再增加1000座,达到3310座以上;充电桩新增20000个,达到41000个以上。换而言之,今年蔚来还要再投入30亿以上在完善补能网络上。也就是说,不管销量能不能填坑,蔚来可能还要继续亏下去。
结语
客观来说,蔚来虽然亏了这么多年,但从布局上看,也算是在走长期主义。只不过,蔚来的投入大多是短期内无法拉动销量,所以在严峻形势下,蔚来的填坑之路还很漫长。目前来看,蔚来一直亏下去不太可能,但暂时生存没问题。至于未来,如果销量能够实现反哺,蔚来未来可期,反之则有一定的崩盘可能。
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