“这是一个好的时代，它允许旧的成为经典，并激荡新的可能发生。”中国经济80年代到90年代的十年，或许是对这句话最恰如其分的诠释。

这是风云际会的十年，是被反复重提的十年。苏联解体、冷战结束，纳米比亚脱离北非独立，东西德、南北也门走向统一；而远在东方的中国一寸寸复苏、解冻，从下岗到下海，从单位到企业，从肯德基到商业保险，从日常消费到农民工进城，机遇与混乱交相辉映，国际政治的草蛇灰线隐埋其中，中国经济蓬勃的生命力映照在一幢幢拔地而起的高楼中，亦映照在一辆辆街头巷尾的小轿车当中。

上汽大众便是在这样的时代下应运而生，从1983年第一辆桑塔纳自上海安亭旧厂房缓缓驶出，到1993年桑塔纳轿车创造出中国第一个年产10万辆的“神话”，上汽大众见证了时代，也受益于时代。

1983年，打破了世界跳高记录的运动员朱建华第一次坐进“传说中”的桑塔纳，激动之情溢于言表，打破纪录的喜悦和第一次见识到桑塔纳的惊喜交织，让这次乘坐经历尤为难忘，他在后来的采访中表示“快乐极了，也想拥有一台”。遗憾的是，这时的桑塔纳尚属于试生产阶段，每一辆车都是以CKD组装方式完成，年产量不过500台，只有少数国家机关可以拥有，普通人见都很难见到。

80年代初期，在改革开放的影响下，一大批眼光超前、头脑灵活的创业者抓住机遇，在那个人均年收入几百元的年代率先“富了起来”，而这些“先富者”在商品匮乏、资源短缺的环境下彰显身份的方式大体有两个，一个是大哥大，另一个就是桑塔纳。

而在这种CKD的生产方式下，上汽大众在很长一段时间内都面临着产能捉襟见肘的窘境。这一方面是因为这种方式过于依赖海外零部件，一旦一个零部件缺少供应，整车的生产就必然受到影响；另一方面则是由于当时国内尚未建立一个完整的现代工业生产线，生产力不足。从当时的生产数据来看，1985年-1988年的四年中，桑塔纳的年产量仅为1733辆、3000辆、5000辆、8000辆，虽然每年都有小幅增长，但远远无法满足彼时愈加旺盛的市场需求。

1988年，刚刚从杭州师范学院毕业的马云站在校园门口，出神地看着一辆大众桑塔纳缓缓从身边驶过。望着那辆远去的小轿车，他憧憬万分，并在心底暗暗发誓，“将来一定要拥有一台桑塔纳”。尽管后来马云并没有选择桑塔纳作为自己的座驾，但在当时，这款车仍然给他留下了颇为深刻的印象。

1989年，经过国家、地方政府以及社会各个层面对于国产化的助推，桑塔纳的产能提升得到了质的飞跃，上汽大众一厂总装车间建成并投产。这一年，桑塔纳的国产化率直线上升至60%，上汽大众第五万辆桑塔纳轿车也正式宣布下线。对于普通大众来说，拥有一辆桑塔纳开始从梦想变成了理想。

随之而来的事情则要顺利得多，1990年，在上汽大众五周年之际，达成了年产6万辆整车和10万辆发动机的生产能力；1991年，桑塔纳的国产化进程取得关键性进展，能够满足德方质量标准的上汽大众供应商从1986年的1家增加到127家，产能水涨船高；到1993年，桑塔纳轿车创造了中国第一个年产10万辆的“神话”，国产化率在引进轿车中率先突破了80%。

1992年，刚过30岁生日的孙老板揣着下海经商赚得的第一桶金——20万元现金，想要为自己置办一台小轿车，摆在他面前的有三个选项——桑塔纳、捷达和富康，最终还是选择了最为经典的桑塔纳。在目睹了桑塔纳的成功后，1991年、1992年一汽与东风相继孕育出捷达和富康，它们的出现将中国汽车市场长期以来桑塔纳的单一产品格局向多元化发生转变，而方头捷达、单雨刷富康、皮实桑塔纳，也在这一时期构成了中国汽车的“老三样”。

或许是告别“没有对手”的舒适圈，或许是意识到自己掌握核心技术的重要性，上汽大众开始将与德国的合作重点从“市场换技术”转向“共同开发”。同年，上汽大众与德国大众在第一代桑塔纳的基础上联合开发的“桑塔纳2000”项目正式启动。尽管在历经整整3年后，第一辆桑塔纳2000才正式下线，但作为首个中国人参与开发的车型，桑塔纳依然凭借着加长了10厘米的车身长度，以及更宽阔、舒适的后排空间获得了市场的高度认可，这也是第一款名副其实的“中国特供”车型。

回过头来看，“第一代神车”桑塔纳的意义，远不止一款畅销车型，方正的外形、修长的车身、耐用皮实的品质都刷新着彼时中国消费者对于出行的想象，构成了几代人对于轿车的最初认知，它的每一次“进化”、每一个重要时刻，都与中国现代汽车工业的脉搏紧密相连。而上汽大众就是用这样一款车、用十年时间，创造了一个中国汽车从0到1的神话，带领中国真正进入到现代汽车工业的发展浪潮中去。