7 月 19 号,是汽车圈也难得一见的热闹日子。
极氪在香港发布全新纯电旗舰 MPV 009,更新七座过道版本,降价增配,从原先强烈的商务属性中分化更多的家用性。
同一时间,北京石景山,雷军以「勇气」为题的年度演讲,带来了小米汽车的最新进展。
3 天后的今晚,还讲不过瘾的雷军,又返场直播继续唠嗑,并爆料称:
小米 SU7 Ultra 将在明年上半年发布,价格「小贵」,但又不会太贵。Ultra 量产版将与原型车采用同源核心技术,包括同样的底盘结构、电驱以及电池包技术。
图片来自微博@小米汽车
两家被渲染为「冤家对头」的车企,几乎同时造势,一南一北,火药味十足。
场外恩怨先放在一边,雷军在这场加码的年度演讲中,还讲了些什么?
小米,为什么要造车
回到 3 年前,小米汽车最开始的起点,雷军认为小米造车是一次破釜沉舟的抉择。
那是在 2021 年的 1 月 15 号,早上 7 点多钟,我在上班的路上接到一个朋友的电话,他说:「雷总,你们被美国制裁了」,那一下犹如晴空霹雳。
我马上就懵了,我们很快就召开了紧急董事会,就在这个董事会上,一个董事问:假如你们手机不能做了,你们三四万人怎么办?有一个董事就和我说,你们要不要认真考虑下造车。
小米萌生造车的念头源自一次意外,一次危机。彼时小米上市 2 年半,小米处在游击队到正规军的转型,手机业务的高端化也才刚刚开始。
站在抉择的十字路口,雷军千头万绪,他说:
创业这么苦,我真的还要从头再干一次吗?风险这么大,万一输了呢?我这辈子就要灰溜溜地收场了吗?我真的还有足够的体力精力,杀入一个全新的行业吗?
高管离职,战略转型,手机业务高端化碰壁,这一阶段的小米让雷军感到有些神经紧绷。
内部恰逢多事之秋,可能不是让雷军犹豫造车的全貌。
造车这门生意,实在不好做。
在小米决意造车的前夕,国内新造车势力几乎都面临着巨额的亏损:
理想汽车:2018 年发布首款车型 ONE,并在 2019 年底量产交付。新车筹备的两年间,理想汽车的净亏损分别为 15.32 亿、24.38 亿元。
蔚来汽车:2018 年总收入为 49.512 亿,净亏损却同比扩大 92%,达到 96.396 亿元,归母净利润为 -233.28 亿,蔚来被迫取消上海建厂计划;2019 年,蔚来全年营收增长至 78.25 亿,归母净利润虽有所改善,但仍有 -144.13 亿的亏损,销售毛利率仅为 -9.9%。
小鹏汽车:2018-2019 年,小鹏的净亏损分别达到 13.99 亿以及 36.92 亿元
巨额的支出,让国内新造车车企陷入了亏损的沼泽,难见盈利希望的另一面,还有着资本市场对国内造车势力的强烈不信任感。
2019 年 3 月,基石投资董事长张维曾发布长文直言:国内没有任何一家新势力车企值得投资,2019 年将会是中国新势力车企的倒闭年。
图片来自:Bloomberg
但在 2020 年,一部分国产新势力车企开始闯过生存风暴:
2020 年 7 月,理想汽车在纳斯达克证券中心挂牌上市,发行价为每股 11.5 美元。截至同年年底,理想汽车实现营收 94.6 亿元,净亏损大幅收窄 93.8%,仅为 1.52 亿元。
蔚来汽车被从濒死边缘拉回,全年累计交付出 4.37 万辆新车,实现同比增长 112.63%,营收同比大增 107.8%,达到 162.68 亿元,销售毛利率转正为 12.7%。在这一年,蔚来的股价市值一度高涨超过 1112%。
同期,小鹏汽车全年营收为 58.44 亿元,实现同比增长 151.8%,得益于第二款新车 P7 销量的正向增长,小鹏实现了首次全年毛利率的转正。
在满目的风险与危机之外,此时的新造车行业还有着曙光和机遇同行。
理想汽车在纳斯达克挂牌上市
雷军做出了抉择:
智能电动汽车大势所趋,汽车行业正在和消费电子行业相融合,我觉得小米必须干,同时我的担心是:汽车行业会不会和手机一样赢家通吃,会不会全球最后只剩下 5-8 家车企?如果我们干不进前五,我们是不是会干不下去?造车奔着前五,就意味着要烧很多钱,我们初期预计会有 100 亿美金。
3 月 30 号,我正式回复董事会,如果这件事必须要干,如果大家觉得我最合适,我愿意挺身而出!
2021 年 3 月 30 日,小米正式发布公告确认下场造车,雷军将小米汽车视作「职业生涯的最后一战」。
做出造车决定,小米没有摸着新造车的石头过河,不同于新造车们早期代工、融资的造车线路,雷军最终拍板了小米汽车独资、独立生产模式。
我的企业家朋友问过我,为什么小米汽车不独立融资上市。我觉得还是要从核心技术干起,不要走捷径,为什么?
因为我们之前吃过大亏,14 年前小米创业,就是轻模式,从模式创新开始,初期速度很快,但根基不扎实,直到今天我们还在补课。
小米 12S Ultra-小米手机冲高的代表性产品
汽车工业远比消费电子复杂,也更讲究技术底蕴。
全资,让小米得以在造车这件事上全力以赴,雷军向我们透露:从宣布造车起的半年内,小米组建了超过 1000 人团队;过去 3 年,汽车团队超过了 7000 人,其中难能可贵的是小米集结了超过 1000 名技术专家、工程师。
人们总说汽车工业百年,小米仅用 2 年半的时间就推出首款车型 SU7,难免让人感到魔幻且不真实。
诸如「苹果 10 年都干不成的事,小米凭啥 3 年就能干成」的争议也从未消弭,但雷军倒是看得很洒脱。他认为,时代车轮滚滚向前下愈加成熟的供应链,加之破釜沉舟的决心,3 年只是一个新造车车企推新的标准时间。
尽管如此,小米 SU7 正式上市前,雷军的信心也并非没有动摇过。
上市前两三个月,几乎所有人都认为卖不动,我当时极度郁闷。他们告诉我:「纯电轿车月销 3000 台就可以烧高香了」。
这样的说法很残忍,也很写实,大举进攻国内纯电轿车市场,至少在当时看来,算不上是一桩好买卖。
但我想大部分做出这样推测的人,都忽略了一个事实:
月销 3000 辆是国内纯电轿车的上限,却不是雷军的上限。
在 SU7 上市三个月里,小米分别交付 7058、8630、10000+ 辆新车,并预计将在 7 月继续保持破万的月度交付速度。
雷军向我们透露:在小米 SU7 的初期整体订单中,超过 60%的订单都是「天使单」(*指未试驾即下订的车主),而最近几个月的新增订单中,天使单的比例仍然超过了 30%。
雷军将小米造车的故事形容为是「虽千万人吾往矣」,但「一夫当关,破釜沉舟」或许才更贴合小米汽车与雷军之间的关系。
小米 SU7 Ultra,明年上半年发布
过去 3 年,我个人琢磨最多的事,既然是我带队,我怎么可以把车做好呢?后来我发现答案很简单,懂一行爱一行,才能做好一行,我一定要懂车爱车,才能把车做好。我定个小目标,能不能成为国内车企最会开车的老板之一,能不能去开赛车。
正所谓爱一行干一行,有着赛车、汽车工程经验的车企老板并不少见。
往远了说,有一生赢过 14 次 24 小时勒芒耐久赛、9 次 F1 总冠军的法拉利创始人恩佐·法拉利。还有决心超越法拉利,带领兰博基尼从拖拉机制造商转型的费鲁吉欧·兰博基尼。
往近了说,有 2005 年为参与 24 小时纽博格林 24 小时耐力赛考取赛照的丰田章男等等。
这些世界伟大车企老板们身上都有一个共通点:不仅是赛车或汽车工程的狂热爱好者,更是一个汽车品牌的精神图腾。
与其说是爱一行干一行,不如说雷军是干一行爱一行。为了造车,雷军还去考了赛照,甚至还在发布会上秀了把漂移。
他是这样描述自己的考照历程的:
我是夏天学的,赛道主要处理赛车的极限工况,能拆着拆,空调也拆,北京夏天车里都是 60 度,很热,而且穿着防火材料做的赛车服,戴上这么大的头盔,全副武装看起来很帅,实际上非常不舒服,几十圈跑下来,全身湿透,就像虚脱似的。
不仅是自己,雷军还把小米造车团队捎上了,他说小米汽车造车团队中有近 100 人考取了赛照。
从小米 SU7 推出之初,小米就不断强调了其性能基因。标榜的性能运动,让赛道成为了小米交付后的检验舞台。
今年 4 月,汽车博主@堂主撩车曾以 3 万元的价格,租下了粉丝的一辆 SU7 在上海天马赛道测试性能表现。
最终,5 圈半赛道跑下来,小米 SU7 的前刹车片在高强度的重刹下完全损耗,丢失制动性能的 SU7 冲出赛道上墙。
6 月中旬,另一位汽车博主@键盘车神教教主,再次将一台 SU7 Max 开上了赛道。仅在第一圈,SU7 的制动系统就发生了失效,并以超过 200km/h 的时速冲出了赛道。
经历几次民间赛道大考,「刹不住」的制动失效事故,让小米 SU7 备受争议,一个尖锐的质疑点是:小米的制动系统与宣传的激进运动取向,存在着强烈的冲突感。
但,大部分的原厂纯电车往往为民用车需求而做出妥协,原厂状态下显然支撑不起赛道的极限工况。用户在没有充分了解车辆性能边界,以原厂状态冒然挑战赛道绝不是一种安全行为。
发布会上的雷军,重申了这一观点,他称:
在这里,我要提醒大家开赛车的时候,一定注意安全,最最重要的是你的赛车一定要经过改装,要改刹车,轮胎甚至安全座椅,教练也曾对我反复要求,不能拿一般的民用车跑赛道。
为了更极致的性能取向,雷军带来了小米汽车的 One more thing。
2022 年年初,小米汽车举办第一次产品评审会,当时短时间内招募了 1000 多人,每个人都斗志昂扬,都想做出成绩,整体协调不足,导致分歧很大,产品没有取舍,就像是「四不像」,也变得平庸,一狠心,就决定推倒重来。
我们其实最早就规划了 Ultra 这款车型,但就是在这次评审会上砍掉了,大家希望能够先聚焦 SU7。但上市后过了半年,大家又觉得如果不做 Ultra 的话,就不足以展示雄心壮志了,Ultra 又再加了回来。
在小米 SU7 一炮而红后,这台代表小米最极致性能的 Ultra 原型车,终于来了。
小米 SU7 Ultra 原型车
这辆专为赛道调校的原型车上,小米内部团队为其采用了三电机设计,自研最高转速 27200rpm 的 V8s 超级电机也将首次上车。
三电机布局为双 V8s+V6s,整车最大马力达到 1548PS,零百加速能力达到疯狂的 1.97s,0-200km/h 加速能力为 5.96 秒,极速状态时速可以突破 350km/h。
雷军称:小米 SU7 Ultra 原型车,是全球最速的四门车。
为了应对赛道持久、高强度的动力输出,小米与宁德时代联合研发赛道专用高功率电池包,放大功率能达到 1330kW,在电池剩余 20%电量下,还能支持 800kW的放电功率,峰值充电倍率高至 5.2C。
在制动系统上,小米为其配备赛道专用 AP Racing 制动卡钳,赛道专用制动盘+制动片以及最大减速度高达 0.6g 的电机动能回收,原型车在极速状态下可以提供超 2.36g 减速度,100-0km/h 的制动距离仅为 25m。
小米还在极致轻量化和下压力中找到了平衡,在全车覆盖件采用 100%碳纤维材质的支持下,Ultra 原型车的重量仅为 1900kg。
在对气动套件进行针对性调整后,理论上小米 SU7 Ultra 原型车的最大下压力可以达到 2145kg,下压力比车更重。
过去 10 年,纽北圈速榜上仅有 7 辆电车上榜,其中四门电车只有 3 款,想要成为全球前五车企,小米必须向世界挑战。为了挑战纽北,团队已经在赛道准备了一个多月,10 月初,小米将会冲击纽北成绩,挑战保时捷就是小米的梦想。
雷军进一步透露,小米团队将挑战纽北的计划分成两步:
10 月,Ultra 原型车挑战纽北非量产圈速榜
2025 年,量产车正式挑战纽北量产圈速榜
小米 SU7 Ultra 的原型车将会与量产版采用同源技术,包括底盘结构、电驱以及电池包等核心技术。Ultra 量产版也将会提供更极致的赛道款车型,新车最快将在明年上半年发布。
在赛道刹不住的小米,不会再有了。
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