大众一直未能在大型轿车领域获得真正的成功，而在电动汽车的开始阶段也遇到了些麻烦。现在，两个问题同时出现：5米长的轿车迎来电动化。这会是个好转吗？我们启动ID.7，一试便知。

汽车厂商在将量产车型推上市场前几个月就会让我们试驾原型车，通常可以展示几乎所有他们想要展示的内容。当然，可能还没有将每个缝隙都对齐，也许还缺少最终的门板装饰，但是像转向、悬挂和动力系统这样的关键部分通常已经达到我们认为可以接受的程度了，尽管开发人员往往会告诉我们，还需要在这里或那里做些调整。

2023年初，我的同事詹斯·德拉勒（Jens Drall）第一次试驾ID.7原型车后，反馈的情况也是如此。7个月后，卡尔·诺瓦克（Carl Nowak）也有幸充分体验了接近量产的测试车。现在，我们在斯图加特看到了这辆将近5米长的中型掀背轿车，其前后车轴之间有一块重约500千克、容量为77千瓦时的电池组，占据了长约3米的轴距。后排乘客也可以享受到宽敞的头部、腿部和脚部空间，以及非常舒适、外侧轻微凸起的座椅，旅行体验自然相当豪华。如果座椅与地板之间的距离更大一些，那么稍高个头的人也就不必弯着腿坐着，就会更舒适些。

相比之下，前排座椅的舒适度可谓是顶级水准。冷暖可调的ErgoActive人体工学座椅可以多方位调节，带来合适的包裹感。不过头枕只能调节上下高度。此外，按下按钮即可享受按摩功能。当驾驶员独自旅行时，座椅传感器会自动调节空调出风口气流以更精准地满足驾驶员的需求。但请注意，在节能模式下加热功率会大幅降低，可能会导致手指感到冰冷。顺便说一句，这个价位的汽车热泵系统另需999欧元购买有些令人难以理解。

除了丰富的背部、腿部和臀部的舒适性功能，你还可以选择更昂贵的内饰套餐，而诸如仿皮材料、发泡材料和钢琴漆面板，还有色彩丰富的氛围灯都是标配。此外，底部储物格、储物盒和脚步空间的位置均采用了耐磨的硬塑料装饰，这是还可以接受。但是在门板触摸区域找到这种看起来廉价的塑料，实在不应该。

不过，至少在行李厢（532~1586升）里没有省掉地毯，底部可折叠的货箱盖下面提供有储物空间，还有一个储物格用来放置充电电缆和低音炮。由此，前行李厢的问题也解决了——它并不存在。另外，后排座椅可以通过远程遥控解锁分两部分折叠，而且是贯通式设计。

当驾驶员从座位上起身（例如在伸手取停车票时），座椅传感器会关闭所有系统，这有时会让人感到恼火。不过，系统很快就会重新启动。4.0版本的软件在约2000公里长的整个测试期间运行良好，15英寸触摸屏（硬件H50，软件7046）反应迅速，车机系统的计算性能（硬件H09，软件3343）也毫无问题。例如，从斯图加特到巴塞罗那的路线规划，包括充电站停留，只需要几秒钟。而偶尔出现的GPS中断问题（通过车载导航系统和谷歌地图/苹果CarPlay）软件工程师肯定也会解决。

还有一些更深层次的改进，比如带实体按钮的方向盘（免得在倒车时又不小心用手掌触发了方向盘加热）。但想要四个窗户升降器而非ID.典型的两个升降器开关，则可能需要等一次大改款了。不过，至少现在屏幕底部边缘的温度和音量调控终于有了照明显示，而且大多数触摸屏上的功能区域足够大，可配置的快速访问层也简化了日常操作。然而，现在可调节的选项如此之多，如果没有“主页”按键，你可能会迷失在子菜单的深处。

小型仪表盘的操作要简单得多，因为没有什么可配置的，很少的显示变化也只限于标配的HUD抬头显示。HUD可以用各种线条显示道路边缘、前方车辆和基于导航的驾驶操作。听起来像是花里胡哨的噱头，但是可能会很有帮助。

启动程序也很好习惯。还记得座椅上的传感器吗？只需坐下系好安全带，“转手”间将方向盘后面的挡杆切换到D挡，再转一下就进入了B模式。此时一旦松开油门踏板，汽车便会进行强烈的动能回收制动，但并不会减速到完全停止。此外，ID.7 也可以让人感觉在轻松滑行，这也是百公里耗电量低至 19.6千瓦时的一大原因。在气温约为5℃的情况下，所有行程的平均百公里耗电量为28 千瓦时。续航里程呢？至少 300 公里。最佳情况下甚至接近 430公里。

如果油门猛然给到底，动力输出不会骤然提升，而是轻柔缓和，没有颠簸感，也不必切换到运动模式才能感受到。但实际上没必要如此，因为即使在舒适模式下，新的永磁同步电动机（型号APP550）也将向驱动轴输送高达545牛·米的扭矩。随后，这辆近2.2吨的汽车可以在6.6秒内从静止加速至100公里/小时的时速，而从80公里/小时加速到120公里/小时的中段冲刺仅需4.2秒。

同样令人惊叹的是，在冷车或热车状态时，从100~0公里/小时的制动距离为约33.5米。大众认为，后轮鼓式制动器重量更轻、维护要求更低、阻力更小且排放的颗粒物更少。不过，制动踏板的反馈可能没有什么值得称道的地方。踏板感觉模糊不清，同事们甚至描述为模糊的刹车点感受。

既然上了测试赛道，不如顺道来一下绕桩测试和紧急避让测试。得益于调校中性的减震器，ID.7在两个测试场景中表现出非常稳定且易控的特质。

这种安全感的基本组成部分还包括直接但不慌乱响应的转向系统。与前轴构造一起，它使得车辆能够实现仅10.6米的转弯半径。因此，在乡间小路上，确实能够感受到一些驾驶乐趣——也因为五连杆后悬挂往往会轻轻地转向，即使是轻微的也会给驾驶体验带来灵活性。整体而言，驾驶体验几乎被出色的、近乎豪华级别的悬挂舒适性所定义，这得益于19英寸的冬季轮胎。为什么？因为自适应减震DCC悬挂系统（价值3410欧元，因为包含在“外观Plus”套装中）能够从容地缓冲震动，甚至可以轻松过滤掉粗糙的颠簸，几乎不会让你感到车身真的失去了平衡。有时车尾会稍稍摆动，而当你以较快的速度通过路面不平时，外侧后轮可能会略为下沉，但永远不会让人觉得失去了控制。

感兴趣的话，可以切换到减震硬度较高但并不令人不适的运动模式，主要可以减少车辆起伏；也可以在个性化模式下调节减震器15级阻尼单元。出色的行驶舒适性还得益于对风噪和胎噪的优秀隔音效果，即使是在高速公路上行驶也不会让耳朵“入魔”。在持续直行时，前轴的微小漂移是由冬季轮胎造成的，而经过路面起伏时仪表盘发出的嘎吱声则可能是安装不慎导致的。

车道保持辅助系统几乎毫不懈怠，可靠地将ID.7定位在车道中心，即使在较小的转弯半径下也不会退出。车道自动变道辅助系统也没有什么可说的，它可以在拥挤的高速公路上找到空间，安全地向右变道。

然后天色逐渐变暗，车灯自动打开，将黑夜变成白昼，自动调节的灯光光束可完美地绕过其他交通参与者。视野受到的唯一限制是，雨刷器所喷射的液体不足以喷到挡风玻璃的中央，因而冬天在那个位置总会有盐渍留下。我们敢打赌，即使在ID.7还是原型车时，情况也是如此。

我们从未怀疑ID.7的出色驾驶性能，因为它是一款从操控、底盘到动力系统都诠释着大众核心竞争力的轿车。此外，它同样是一款真正优秀的电动汽车，具备所有必要的功能。而且：稳定的软件也值得称赞。