曾一度被吐槽的增程式，已然成为车圈香饽饽。为了响应用户的需求，就连刚刚起步的小米汽车也要上岸。

近日，有媒体曝光了一份小米汽车产品路线图，详细介绍了其在2024年至2027年的新车规划，其中就包括备受瞩目的增程式SUV车型，代号为N3。这意味着，小米增程式电动车距离量产似乎真的不远了。

从早前被各家“吐槽”到如今行业大喊“真香”，增程式技术从不乏争议。虽然眼下小米汽车仅量产了一款纯电轿车，但随着未来市场规模徐徐铺开，增程式也只是时间的问题。

增程式“真香”，小米也不例外

有人说，增程式技术确实在一定程度上让用户感受到纯电动力带来的静谧，同时也解决了里程和续航焦虑；也有人认为，能量转换必定伴随损耗，甚至是被吐槽为“脱裤子放屁”。

争议归争议，可事实证明，第一个吃螃蟹的理想确实赌对了：不仅近年来长期霸占造车新势力销量榜首，甚至一跃成为继比亚迪、特斯拉之后，第三家扭亏为盈的新能源车企。

眼看着理想凭借增程式拔地起高楼，吸引了一大批车企跟随。前有问界、零跑、极氪等，后又有小鹏、埃安、深蓝、智己等品牌，小米汽车如今也位列其中。

关于小米汽车驶入增程赛道，也算有迹可循。去年10月，小米汽车就在官方渠道发布了与增程相关的工程师招聘信息。在此之后，网上有关“小米增程式”的讨论就未断过。

从最新曝光的路线图来看，小米汽车有意扩展自身产品线版图，其中明确提到，到2026年推出一款代号为N3的增程式SUV。同时，N3将配备后轮转向系统，并采用博世IPB 2.0制动方案。N3的到来标志着小米汽车将正式踏入增程式赛道。

不止增程式电动车，在此之前，小米汽车的首款全新纯电SUV被命名为“MX11”，将于2025年亮相。同一年，小米汽车还将推出一款小米SU7 Ultra版。

显然，车企一窝蜂的追赶风潮，极大程度助长了增程式市场火爆。乘联会数据显示，今年9月，增程式电动汽车销量11.7万辆，在新能源汽车中占比10.4%；销量增速方面，增程车型9月销量同比增长89.1%，增速远超纯电。

至于为何增程式市场如此火爆？理想汽车创始人李想很早之前就给出了答案。

在李想看来，与纯电车相比，增程式电动车能够更好地解决安全性和里程焦虑之间的矛盾，是当前最易于推广市场的新能源车型。换言之，强调用户体验和用户思维的重要性，才是理想增程式发展起来的重要原因。

比如，有媒体在4S店采访那些有意购买增程式车型的顾客时，“续航长”常常是一个被频繁提及的词语，这也是解释了为何该技术能够吸引一票传统燃油车消费者对增程式新能源车的关注。

对于眼下的小米汽车而言，增程式不仅能带动销量的进一步上涨，更重要的是，可以缓解当前所面临的不断烧钱窘境。

探索另一条利润增长线

再说小米汽车，自首款纯电轿车SU7上市，小米汽车已经步入主流汽车市场近半年，这期间其取得的销量成绩有目共睹。

刚刚过去的9月，小米汽车单月再次超过1万台，并且连续4个月达成此成就，是一匹名副其实的黑马。同样的，官方对未来的走势也相当乐观：目前整车交付提速，全年10万辆交付目标预计11月份完成。

与之对应的则是，当下的小米汽车仍处在高投入、低回报阶段。财报显示，小米汽车业务二季度营收为64亿元，毛利率15.4%，亏损达到18亿元。

要知道，小米汽车的单车平均售价为22.86万元，加上每辆车生产制造、宣发运营等所有成本，累计差不多花费30万元。以此计算，小米汽车每卖一辆车，平均要赔超过6万元。

针对汽车业务的巨额亏损，小米集团总裁卢伟冰在业绩会上给出两点解释，一是小米汽车规模较小，而汽车是一个典型的规模经济的行业，未来有信心做大汽车的规模；二是小米第一辆车是纯电轿车，其投入成本本身就比较高，消化这部分成本还是需要时间。

相比于纯电汽车，增程式电动汽车恰好不需要大容量的电池组和昂贵的充电设施，从而降低了制造成本。

按照卢伟冰的说法，新能源车企想要盈利的话，必须形成一定的规模才能使批发量起来，自研水平跟着提高，最终才能达到降本目的。既要规模化，又要降低投入成本，增程式无疑是小米汽车最好的选择。

就在昨天（10月21日），小米宣布针对旗下汽车业务销售体系进行了重大调整，将汽车部销交服部并入中国区，以强化与手机销售渠道的协同效应。与此同时，汽车部销交服部总经理张健将向集团副总裁、中国区总裁王晓雁汇报。

经历了新一轮调整以后，小米汽车业务将与小米生态联系更密切：一方面，小米尽全力融合汽车销售、交付和服务工作，进而打造出“人车家全生态”体系；另一方面，借助手机销售渠道的优势，汽车业务将完成更大面积的覆盖，从而吸引更多的消费者。

随着销售渠道的不断完善，小米汽车也正在为接踵而来的“订单”做好准备。