没想到,这两天全世界的目光都聚集到中国汽车身上!
前有小米SU7 Ultra prototype拿下纽北“最速四门车”的称号,后有上汽荣威的D7 DMH世界冠军版以2208km的续航水平和低至2.49L/100km的油耗数据,打破了吉尼斯“插混轿车单次满油满电行驶最远距离”世界纪录。
当然,对于普通老百姓来说,小米SU7 Ultra prototype太遥远,甚至连雷军也“吐槽”自己买不起;上汽荣威的D7 DMH没那么遥不可及,十来万的售价,正符合大多数消费者的购车预算,所以今天我们不妨来分析一下荣威D7 DMH这一世界纪录的含金量。
01,这个纪录有点“不聪明”
荣威D7 DMH这次世界纪录,有几个细节是值得一说的。
首先就是路线的选择。
如果我是活动方,就国内现在这季节,肯定会选择南方的沿海公路去挑战这个世界纪录。一来,这边气候比较温暖,秋高气爽;二来,沿海城市的海拔普遍不怎么高,可以减少很多爬坡的工况。
但没想到荣威非常“不聪明”,选择了一条很有挑战性的路线:以兰州为起点,途径嘉峪关、敦煌、吐鲁番等地,最终抵达乌鲁木齐,驾驶工况覆盖戈壁滩、雪地、山地等,最低温度达零下8度。
从兰州到乌鲁木齐,看似海拔低了几百米,但其实这一路海拔变化非常大,兰州海拔1500米左右,到吐鲁番的海拔是-150米左右,然后回到乌鲁木齐的800米海拔。先下坡再上坡,这一路不见得轻松。
当然,最大的不利因素还得论温度。动力电池最理想的工作温度就是20-30℃,随着温度的降低,动力电池的活性也会跟着下降,直接影响的就是车辆的纯电续航里程,特别不利于采用大电池(21.4kWh)策略的荣威D7 DMH。
是的,另一个值得一说的细节就是荣威D7 DMH采用的是“大电池小油箱”的策略。
刚开始看到荣威是用D7这款中型车去打破这个吉尼斯世界纪录的时候,我以为他们是想用更大的车去换装更大的油箱,实现更长的综合续航。但没想到我想错了!这台中型车用的只是一个55L的油箱,比一些A级车的油箱都要略小一些。
这一次被打破的纪录叫做“插混轿车单次满油满电行驶最远距离”,定语就是非常简单的“插混轿车”,所以如果荣威用一台更小的车,然后用上相同的动力和油箱,那这个纪录是不是又要被打破一次呢?
02,打破外资的技术垄断
如果单纯看荣威D7 DMH的参数,感觉它不像是能创纪录的车型。
和现在的很多插混车一样,荣威D7 DMH采用的只是1.5L的自然吸气发动机,热效率虽然也很高,达到了43%,但显然并不是市场上最高的,比比亚迪那台1.5L的发动机还少了3.06个百分点。
另外,它的混动专用变速箱结构上和比亚迪一样,都是P1+P3构型,单挡结构,但整个设定更倾向动力性,驱动电机的功率达到了150kW,扭矩也有330Nm,“零百加速”7.9秒,所以官方的匮电油耗并不算低,去到了4.3L/100km。
从以上两点来看,荣威D7 DMH这套超级混动技术并不像能在能效和续航上打败比亚迪第五代DM的技术。
当然,我们看事情也不能只看表面,更应该看内在。荣威D7 DMH虽然账面数据做的不算漂亮,但胜在把每一个部件的性能都发挥到了极致。
现在很多主机厂都非常强调发动机的最高热效率。短短几年,最高热效率的纪录就已经从丰田的41%爬升到比亚迪的46.06%,提升超过5个百分点。这当然还不是终点。据说上汽已经准备量产最高热效率可达46.3%的发动机。
追求最高热效率固然是一件好事,但是对于普通消费者来看,我们不应该只看到最高那一个点,更应该看到它落在高效区间的概率有多大。就像看一家公司的福利如何,不应该只看最好那位,更应该看平均数,看中位数。
虽然荣威D7 DMH的动力系统在形式上和很多自主品牌是一样的,但是在管理上却大不相同,尤其强调“整车能量域管理”的理念。
所以,虽然荣威D7 DMH的发动机热效率并不是行业内最高的,但是它能通过与混动专用变速箱的配合,确保发动机在最省油的高效工作区间的时间占比能达到85%以上。让荣威DMH保持高效的关键,就是它的动力总成超级大脑PICU。
过去这么多年,虽然中国品牌在发动机、变速箱的自研领域获得了长足之进步,但是一些核心零部件的关键技术还是掌握在外资厂商,其中就包括了动力总成的控制模块。这个模块简单说来就是发动机和变速箱沟通的桥梁,是它们俩完美配合的关键。
荣威的PICU将电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理这五大模块整合在一起,以“域”实现“变量共享”,节省70%冗余组件,极大降低车内网络负载和数据延迟,运算速度提升50%,所以可以更加精细地管理全车的能量。
也因为有全栈自研的PICU的存在,荣威D7 DMH动力响应时间仅0.26秒,较同级竞品快1倍,做到省油之余,驾乘体验也更好。
03,PHEV的综合续航值得大书特书吗?
荣威D7 DMH原本的性价比已经非常不错,一款车长将近4.9米,轴距也有2.81米的中型插电轿车,官方的售价区间也只是在12.58-14.58万之间,又有一堆的核心技术,按理说销量应该也不会太差。
但是自上市以来,荣威D7 DMH的销量一直不太高,甚至还有点走下坡路的趋势——从三四千台的水平滑落到一两千台。
问题可能就出在营销方面。
老实说,打破吉尼斯世界纪录牛不牛?当然牛!但消费者关心吗?可能未必,尤其未必关心一台插混车的综合续航。用我同事的话来讲就是:“一台能加油的车,谁会关心能跑多远?反正没油就去加,又不耽误事。”
现在很多主机厂都爱强调插混车的综合续航如何,大概也是把PHEV当成了BEV来宣传。但问题是BEV用户是关心续航问题的,但PHEV用户关心吗?消费者买PHEV图的不就是它没有里程焦虑的问题吗?
对于一台PHEV来说,用户最关心的无外乎它的匮电油耗如何?匮电的性能如何?纯电续航能走多少公里?臆造一个问题,然后去反复强调他们的成就......这不仅浪费了时间和成本,也从某种程度上反映出他们并不了解他们的用户,只在乎能不能把对手PK下去罢了。(文|大雄)
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