端到端、无图、纯视觉、城区高阶智驾。

这几个词在今年出现的频率，已经到了令人听腻了的程度。但如果把这几个词和奔驰联系在一起，那倒是让人提起几分兴趣。

最近，奔驰集团董事会主席、CEO康林松来到中国，查了一次“智驾作业”。在上海与奔驰中国执行副总裁、奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻，一同体验了奔驰的“L2++”无图智驾。

据了解，这套无图智驾系统采用端到端大模型，基于纯视觉方案。在奔驰官方发布的视频中可以看出，这辆车在50分钟、21公里的上海城区、高架道路上实现了全程无接管的智能驾驶。

尽管这辆车还是测试车辆并非量产车，但也充分展示出目前奔驰的智驾能力。在背后，奔驰的这套智驾系统，极有可能采用的是来自供应商Momenta的方案。明年即将上市的CLA纯电版也将搭载Momenta的智驾方案。

一直以来，智能驾驶都被不少新势力品牌视为技术上的“护城河”。但随着人们对智能驾驶的关注度逐渐提高，不少传统车企也开始意识到智驾的重要性并开始追赶。

今年以来，包括奔驰在内的多个传统车企都在准备高阶智驾的落地工作。七月，地平线发布了一条视频，视频中大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德与地平线创始人兼CEO余凯，搭乘一辆搭载SuperDrive系统的大众ID.4测试车，在北京望京地区的晚高峰时段，体验了这辆车的智驾能力。近期，也有报道称奥迪的多款新车型或将搭载华为提供的智驾方案。

新势力们的“智驾护城河”，还能守得住吗？

自动驾驶公司与传统车企的双向奔赴

“L4自动驾驶，这TM就是骗人的！”

这句话可不是网友乱说，而是出自一位自动驾驶资深人士之口。在3月的中国电动汽车百人会论坛汽车新质生产力论坛上，自动驾驶公司元戎启行的创始人兼CEO周光的这句评价，道出了L4的现状。

要知道，元戎启行最开始做的也是L4，之所以现在痛骂L4，根本原因在于理想中的自动驾驶落地遥遥无期，这也就意味着短时间内很难实现商业闭环。

而近年来，资本市场也对自动驾驶故事逐渐开始失去信心。自2022年起，自动驾驶领域的融资数量、融资额均逐渐下降。寒冬之下，自动驾驶公司想要活下去，就必须寻求其他出路。

ADAS乘用车辅助驾驶成了热门项目。一方面，在新势力们带火了高阶智驾后，目前手中没有能快速落地的方案，但又“不差钱”的传统车企们自然成了自动驾驶公司们争抢的对象。除了奔驰与Momenta、大众与地平线外，一些自主品牌以及“大厂新势力”们也纷纷通过外部力量，快速提升智驾能力。

8月上市的蓝山智驾版搭载了元戎启行提供的智驾方案，目前已经在全国多个城市开通了城市NOA功能；9月上市的岚图梦想家在高配车型上用上了华为的智驾与智舱方案，10月销量直接一跃超过新能源MPV的王者腾势D9。

这也能看出，现在在市场上想找出一套好用的智驾方案，并不是什么难事。现阶段完全不做乘用车业务的自动驾驶公司，也寥寥无几。当然也别忘了，还有华为、百度这样具备技术实力与落地经验的大厂。

因此，对于传统车企来说，想快速提升智能化水平，有太多现成的方案可选，同时也为自动驾驶公司“过冬”提供了有力支持，是一场再合适不过的双向奔赴。

智驾会是“灵魂”吗？

提到采购供应商方案，一定会令人想到上汽前董事长陈虹提出的“灵魂论”。

但事实上，现代工业的发展，本来就离不开复杂的供应链，不存在真正的全自研自产。而灵魂究竟在谁手里，与是否采用供应商方案没有直接关系。

一方面，需要看供应商与车企的关系。例如，一家名气很小的车企与华为合作，那么华为的存在感自然也会盖过车企，而有些车企反倒是希望利用华为的名声吸引用户，这时如果说没灵魂，倒也没错。

另一方面，从产品来看，如果这款车唯一值得关注的亮点，就是从供应商买来的智驾方案，那么的确是没有灵魂，但如果这款车此前其他地方都还不错，只是缺乏智驾能力，那么买来一套更好用的智驾方案，也并不会失去灵魂，因为他的灵魂本就不在智驾上。

当然，从另一个角度来看，如果说智驾将成为下一个时代，一辆车的核心技术，那么核心技术自然是把握在自己手里会更好。但正如上文所说，目前来看，核心技术就算不在手里，市面上可用的方案也多的是，至少作为“应急方案”没问题。

从长期来看，传统车企其实并不是不重视智驾，而是不少车企从一开始便选择了另一条路——绕过高阶辅助驾驶，直接走向自动驾驶。

2017年，奥迪推出了首款搭载L3级辅助驾驶的量产车型奥迪A8，不过在2020年奥迪还是放弃了L3上车，该项目未能落地。但至少也说明了奥迪内部已经在做自动驾驶领域的开发。

2021年，本田在日本本土开售了限量100辆，售价超过60万人民币的Honda Legend Hybrid EX。这款车最大的卖点在于搭载了L3级辅助驾驶，可在日本的部分高速、快速路上使用L3级辅助驾驶，在行驶过程中用户可以做与驾驶无关的事，但需要在车辆提醒用户准备接管车辆时回到驾驶状态。

奔驰在美国与德国已经将L3级辅助驾驶系统落地至EQS与S级两款车型上，在限定道路与限定条件下，用户可开启辅助驾驶功能。前段时间，奔驰CEO康林松还亲自驾驶一辆奔驰EQS行驶在德国的高速上，当辅助驾驶功能开启后，康林松双手离开方向盘，途中可以自由地看书看电影。

L3固然比目前所谓的“L2+”更高级，但问题在于，受限于技术，目前L3的可用范围、可用条件十分苛刻，也就意味着它并不能得到普及。

从国内的高阶智驾发展来看，如果不经过这样的L2阶段，能广泛应用的L3/L4或许数年后都无法实现；另一方面，L2级的高阶智驾如果合理应用，不仅能缓解驾驶疲劳，有时还会提高安全性。

总结来看，传统车企在智驾上不仅也没停下自研。但迫于销量上的现实压力，也不得不对市场需求妥协，采用供应商方案。

但无论是自研还是采购，都预示着传统车企不可能一直做不好高阶智驾，而新势力们的智驾护城河，不会永远存在。

写在最后：

我国的汽车工业起步比西方晚了半个世纪，又通过半个多世纪的时间，追赶到了现在的成绩。

对于那些汽车工业起步早的国家来说，必然存在先发优势，但今天中国汽车的成绩也说明了先发优势也不是牢不可破。

换到电动化、智能化领域来看这个问题。目前的中国车企、新势力们也牢牢掌握住了先发优势，甚至市场上有了“电动车不能买传统品牌”的声音。但也正如汽车工业的发展一样，电动化、智能化的先发优势，也不可能永远存在。当技术发展到一定瓶颈期后，车企之间的差距也必然会缩小。

对于新势力们以及中国车企来说，有先发优势是好事，但接下来如何提高综合竞争力，补齐其他领域的短板，才更为关键。