“蔚小理”这个词，已经越来越少被人提及了。

曾作为新势力头部的这三家，如今发展走势已有了明显分化。

其中，理想和华为妥妥占据了新势力交付榜的第一梯队，零跑则作为黑马跟了上来。

而占尽聚光灯优势的小米，气势也牢牢压过了蔚来和小鹏。

蔚小理，渐渐不再是话题中心的强绑定关系。但好的是，它们都还同在前进的路上。

蔚小理的Q3财报，都呈现出了不错的向上势头。

最早公布成绩的理想，底气就摆在这了——季度交付量和季度营收均创下历史新高。

与此同时，理想连续八个季度实现盈利，当季度净利润达28亿元，且毛利率重新回到20%以上。

理想，还是那个最会赚钱的新势力。

值得注意的是，截至10月，理想累计交付39.3万辆，领先次席的鸿蒙智行超4万辆之多。

如无意外，理想将提前锁定2024年度新势力交付量冠军。

事实上，理想今年初的开局并不顺利。

无论是新款L系列的推出，还是MEGA的上市，都把理想带入到了舆论风波当中。

好的是，理想成功从旋涡中爬了出来，并且依靠L6的成功，重新回到新势力第一的位置。

与之表现相似的，是小鹏。

今年初，小鹏交付量迟迟没能破万，与去年Q4的月均2万+表现大相径庭。

如此低迷的状态，终于随着MONA M03和P7+的上市逆转了过来。

日前，小鹏发布了史上最强财报——Q3营收101亿元，同比增长18.4%，环比提升24.5%，且毛利率亦创出了15.3%的历史新高。

小鹏，已连续第5个季度实现毛利率的提升。

而在刚过去的10月里，小鹏才以2.4万辆的成绩，创下了单月新高纪录。

接着小鹏还说，「努力在11月超过3万台月销量。」

显然，小鹏的破纪录速度停不下来了。

自从小鹏在前两年开始对内部大幅调整以后，「降本」一词就成为了何小鹏的口头禅。

他表示，P7+将成为小鹏新一代车型毛利率整体改善的新起点。

「全新车型和改款车型，均将搭载P7+首发的一系列平台化新技术，期待它们的稳态毛利率能达到双位数水平。」

「未来3-4年，在供应链、规模、技术上还可以实现更多的降本。」

值得留意的是，小鹏Q3净亏损为18.1亿元，较之去年同期的38.9亿元已大幅收窄。

看来在成立10年以后，小鹏终于学会量入为出了。

在今年同样迎来10周年的，还有蔚来。

比起小鹏财务数据的扭转向好，蔚来则依旧叫人担忧。

今年以来，蔚来还是保持了每季度净亏损超50亿元的情况。

虽然该数字没有进一步扩大，但不见缩减的状态，还是很难让人提起信心。

好的是，蔚来在销量方面有了新突破，Q3的6.2万辆交付量创出了历史新高。

其中，得益于此前蔚来品牌的连续月销过2万+，其6.1万辆的表现较之去年同期的5.5万辆也有了不少提升。

随着销量扩张，蔚来的毛利率也得到了提升。

整车毛利率从Q2的12.2%，升至了Q3的13.1%，助力蔚来自由现金流完成转正。

此外，李斌解释了10月蔚来品牌终结月销2万+原因——

「我们意识到毛利压力非常大，而持续提高NIO品牌毛利是核心目标。」

「因此，我们在10月收窄了部分促销支出，这会对销量有一定影响，但都在预期之中。」

再者，蔚来还提出2025年将以15%的毛利率为基础，目标是进一步提升至20%。

如此看来，蔚来或许还要削减以价换量的力度了。

在同一时间内，蔚小理都在Q3财报当中给出了历史新高的数据。

三家车企的发展基调仍在向好，但从经营质量而言，这里面还没有出现太多额外的惊喜。

理想，还是当之无愧的第一。

而蔚来的亏损情况，则始终触目惊心。

还好小鹏成功坚挺了下来，无论从销量、毛利率和亏损情况都有了明显改善。

蔚小理之间的分化，越来越明显了。

在Q3财报会上，理想给出的Q4交付量指引是16-17万辆。

这样下来，理想全年交付量将在50.2-51.2万辆。

如此成绩，虽然不及去年提过的80万辆，但毫无疑问已是独一档的存在。

展望明年，李想说希望明年在20万元以上市场上增长2倍。

换言之，理想已把目标提到了年销100万辆。

想要做到年销百万辆，作为主力的理想L6自然还需继续发力。

于是，理想提前放话，「L6明年冲击月销3万辆。」

基于L6的走量入门车身份，理想或许还将在它身上继续力推促销政策。

此外，被搁置了1年的纯电系列也到了出场时刻。

此前李想说了，理想纯电SUV要解决两个问题——造型设计和建设超级充电站。

「我们还是非常有信心，用2年左右时间进入到高端纯电产品的第一梯队。」

理想纯电系列的集体出击，要为MEGA一雪前耻了。

在此基础上，近来有报道称，理想成立了出海一级部门，以加快出海步伐。

据悉，今年理想以平行出口方式销往海外的新车就有5万辆左右，增长约50%。

到了明年，理想的出口数量或将站到10万辆以上。

和理想一样主张出海步伐的，还有小鹏。

何小鹏指出，Q3海外销量占比已达15%，未来三年出海战略将提速，小鹏将做到中国车企新能源中高端出口销量第一。

为了覆盖更多不同需求和基建水平的地区和国家，小鹏终于下定决心进入增程赛道。

何小鹏认为，增程产品的“一车双能”将加速AI汽车的全球普及，带来数倍的销量增长潜力。

显然，他承认了增程的爆款属性。

小鹏的首款增程车型，将在明年推出。

据悉，这是一款以G9为原型打造的增程产品。

结合目前小鹏还提到，未来Max版和改款车型都会改用AI鹰眼智驾方案。

那么，小鹏G9增程Max版的售价，或将下探至20万元附近。

此外，现时小鹏有所透露的新品还包括了全新一代P7、全新SUV的G7以及MONA系列的SUV。

这些产品的主力价格区间，预计都在15-20万元附近。

看来，小鹏要集中火力维护好自身的中高端品牌身份了。

值得一提的是，如今和大众合作电子电气架构的小鹏，此前曾有消息显示，它将向其他车企提供自动驾驶和电动汽车技术。

何小鹏还对此作出过回应，「确实还有其他的车企在联系，但小鹏不愿意做传统供应商。」

「目前和大众是互惠互利的深层次合作，类似合作形式暂时不会扩大。」

日前，小鹏联席总裁顾宏地亲口承认，「小鹏正在与数十家汽车厂商就智能驾驶合作进行讨论。」

至少，小鹏会在智驾供应商层面发力转型了。

跟小鹏开放智驾供应的做法相似，蔚来也想着把换电体系开放给其它车企。

只是蔚来的换电联盟，已经好久没有传来新车企加入的消息。

需要留意的是，年初再一次提出建设千座换电站的蔚来，至今实际新建站数还不够400座。

显然，蔚来摒弃了去年以强化换电站网络来刺激销量的做法。

于是，这也给到蔚来足够的“子弹”来打出终端优惠。

但尴尬的是，此前李斌已经说了，第三品牌萤火虫的换电站跟现有的并不共通。

这意味着，蔚来需另建换电体系来满足萤火虫的需要。

蔚来，还有决心去做吗？

从明年开始，蔚来将进入三品牌三箭齐发的全新阶段。

为此，李斌喊出了「2025年销量翻倍」的目标。

按照推断，该规模将达到45万辆左右。

其中，ET9将开启蔚来品牌NT3.0平台的新一轮产品攻势。

至于乐道，则将推出六/七座中大型SUV和大五座SUV，分别对标理想L8和L7。

蔚来体系的“车海攻势”，又来了。

上一次在切换NT2.0平台的时候，李斌喊出了计划2024年实现扭亏为盈。

这一次在切换NT3.0之际，他再次提出了盈利的目标时间——2026年。

李斌清楚，车海攻势是实现盈利的前提，这也是他敢喊于出口号的底气。

毋庸置疑的是，现时的蔚来已有了更完善的换电网络、更拿得出手的技术创新、更高的品牌知名度。

但只有纯电车型，蔚来真能卖出如此大的销售体量吗？

对于这样的问题，小鹏已经不再把希望全寄托在纯电身上，并转头去拥抱增程赛道。

至于小米，增程车型的消息亦不时被披露出来。

到了明年，可能就只剩蔚来一家中国纯电车企“独苗”了。

目前，蔚小理都对2025年抱以了极大期望。

为此，理想要在自己不熟悉的纯电赛道里大展拳脚，小鹏则要首次装上油箱。

至于蔚来，仍需要在自己坚持的换电领域里找到突破口。

这三家所要面临的挑战，可能都没有想象中那么简单。

各自的命运分化，预计还将加剧。

自2014年崛起的新势力，到今年已经是第10年了。

这个“新”的程度，其实也不再新鲜。

在这10年里，蔚小理都走出了各自的路。

理想，做到了一家企业应有的盈利责任。

小鹏也终于认识到了自身商业模式的问题，从强调智驾降本到拥抱增程。

蔚来一直寻找路子证明自己的模式是对的。

这就是各自的命。