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“日•本”汽车呼之欲出,真正的合资2.0远比想象复杂
2024-12-25 15:34 2832次阅读

车业杂谈

车业杂谈是由**汽车行业知名专家、资深汽车评论员周磊和多名具有十年以上车企重要岗位工作经验的专业人士组成的新媒体,旨在为日益成熟和理性的**汽车市场和消费者提供集专业性和客观性于一体的高质量原创内容。

12月23日,日产和本田启动合并谈判,“日•本”汽车呼之欲出。按照计划,双方将于2025年6月达成最终协议,2026年8月推动新的控股公司上市。如果进展顺利,半年之后,全球第三大车企就此诞生。



以中国消费者视角来看,日系品牌风光不再,就算组建出全球第三大车企,这种联合仅是抱团取暖,不足为惧。不过,很显然,对于中国老牌合资车企而言,念在嘴边的“合资2.0”时代,震荡远比想象中更猛烈、更复杂,也更持久。

01

合资2.0,难言标杆

今年,广汽丰田成立20周年,上汽大众成立40周年。这两家是合资1.0时代的标杆,仍屹立在残酷复杂的2.0时代。

丰田比大众入华时间晚了近20年(一汽丰田成立于2000年,比广汽丰田早4年),有诸多历史政治原因;但老一辈人对丰田的品牌认知可以追溯到上世纪六七十年代,中国引进皇冠轿车作为商务接待车,远远早于合资公司成立。到了八十年代,“车到山前必有路,有路必有丰田车”的广告语更是家喻户晓。



怀揣膜拜虔诚之心,中国汽车人将大众和丰田视为导师,学习先进工业技术和现代管理文化,本土供应链体系也随之迅速成长。在成立40周年之际,上汽大众尤其强调“如果没有上汽大众的项目,与零部件产业链共生,中国汽车零部件产业链将会成无根之源。”大众和上汽合作以来,双方伙伴共同建立了400多家高质量的零部件企业,构建了中国供应链体系的初代核心力量。



当然,我们的“学习对象”也包括雪铁龙标致、福特、现代起亚和本田、日产。2009年后,中国汽车产销量首次双双突破千万辆大关,此后一直稳居全球汽车产销第一大国——三十年间,海外品牌入华或早或晚,都赶上了中国车市的发展红利期。

友好的政策环境、性价比极高的人力成本,广阔多元的市场空间,使得合资品牌在中国的占比一度高达70%。而如今行情如何?据乘联会12月公布的数据,2024年,自主品牌累计市场份额达60%,意味着合资品牌退守到40%甚至更低。



合资2.0时代仅是说法而已,并没有严格的划分标准。直白一点形容, 1.0时代大家谋利,2.0时代大家谋生。“天时地利人和”的黄金期一去不复返。先甜后苦,没有任何一家合资车企可以活成体面的2.0标杆。

在上汽集团2024年中干部大会上,上任不久的总裁贾健旭说:“我们要学会跪着做人,低调做人、高调做事,只有你跪着做人的时候,人家都不知道你有多高,等你哪天站起来的时候,你就会真正成为巨人。”



与之对应的,是上汽集团今年力推“一口价”卖车。即便是把姿态放低,上汽保持了18年的“中国最大汽车集团”极大概率也将让位于比亚迪。今年1-11月,上汽集团整车累计销量为353万辆,比亚迪达374万辆。

1.0时代最高的合资标杆,注定将经受2.0时代最猛的风浪考验。

02

交汇竞争,谁是“链主”

看待合资2.0,首先要跳出中国品牌和海外品牌的二元对立视角。



2023年,大众汽车投资7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份,双方签署长期合作技术框架协议。今年2月和7月,双方又相继签署了平台与软件联合开发技术合作协议、电子电气架构技术战略合作联合开发协议。

牵手大众后,小鹏汽车的财报业绩明显向好;另一家因合资受益的新势力是仅仅成立9年的零跑。零跑今年的单月交付量已破4万,与Stellantis集团的“反向合资”被大伙视为唐唯实任期内Stellantis集团对华最重要的事。



值得一提的是,在上汽大众成立四十周年之际,上汽与大众还签署了协议,将双方合资合营期延长为55年,至2040年。常言四十不惑,上汽大众的存在意义不仅是当一哥争销量,作为中欧经贸纽带,它必须成为“桥梁或链主,参与全球供应链体系”。这或许就是贾健旭所言,哪怕暂时跪着,上汽也要当巨人。

主机厂的生命线表面看是销量规模,根本上是“链主”地位;如果在新生态中失去链主地位,就失去了对命运的掌控力。然而,新生态下的主机厂和供应商的角色正发生变化。聊到这里,必须提一嘴华为。



华为参与造车一度备受争议,但架不住2024年智能化竞争太卷,中国各大车企纷纷选择与华为牵手。且不论“四界”的剑拔弩张,在赛力斯、长安斥巨资入股华为子公司“引望”后,有传上汽集团也在与华为接触,或将参与战略投资。据媒体报道,华为车BU计划在2025年1月1日正式并入引望。



行业内犹记三年前上汽集团原董事长陈虹的“灵魂论”,如若上汽后续真与华为确定战略合作关系,想必又会招来冷嘲热讽。但必须承认,灵魂论绝非矫情,并不是每家拥抱华为的车企都能遇强则强,主机厂一旦没了“主机”,链主也憋屈。迫于无奈,当下阶段大家只能先保住身体,再考虑灵魂。



华为一直强调不造车,却能在短短几年内牵引出“无华为、不造车”的强势局面,中国版博世的野心不能小觑,这才是合资2.0时代的新势力。

03

政府企业化,才是终极之战?

合资2.0,是多股力量交汇的时代。长安汽车朱华荣在上一届生态大会上,一口气梳理出10股力量,包括传统自主品牌、合资品牌、新势力、智能通信巨头、新势力、整车企业和零部件的相互拓展,甚至还有政府企业化。



如何理解“政府企业化”?汽车产业作为工业支柱,直接影响地方经济发展。去年,笔者对此的理解还局限于中国各省市对本地车企的扶持——2024年,欧盟对中国电动车加征关税,日产和本田结盟,美国计划放宽自动驾驶汽车限制……都有政府的力量。各国政府都在操心造车,以复杂纠结的态度,提防中国汽车成为链主。所以,“政府企业化”才是10股力量中,不确定性最大的那一类。



国内,新能源渗透率已经连续数月超过50%,但与之形成鲜明对比的是欧洲纯电动车销量今年下半年持续下跌,倒是油电混合车型出现增长。欧洲作为全球第二大纯电市场,电车(包括插混)进展放缓对于中国品牌而言显然不是好事——长期押注电动化的大众汽车亦是受害者。造成这种局面的原因很多,政策因素和基建问题都不是车企能左右的。新能源转型是国家大事,并不是每个地方都能像中国“集中力量办大事“。



众所周知,日本汽车企业和中、美、德想法不一样,一直都想跳过“中间环节“,直接从油电混动切换到氢能源,固态电池方面也有深厚积累。但眼看大势已定,不得不重新思考资源整合。且不论本田和日产的合并能否顺利,眼下对于中国的几家合资公司而言,运营挑战都是极大的。



就在几天前,广汽本田新能源工厂正式投产,设计产能12万台/年;今年广州车展,广本发布了全新电动品牌“桦P“。东风本田作为Honda全球首个新能源工厂也于更早的10月23日投产。



按照日产和本田的合并规划,合资公司成立后,双方将保留各自的品牌,这是摆在东风集团和广汽集团面前的新难题——但或许也是个机会。能否借此机会化被动为主动?考验着两家集团的战略体系能力和新能源技术底气。

【写在最后】

合资1.0时代,天时地利人和,车企靠技术和产品吃饭。合资2.0时代,贸易保护是大背景,车企竞争的背后是大国博弈。当一些中国品牌立下“成为世界级车企”的愿景,这场旷日持久的复杂竞争才刚刚开始。

不要过分唱衰、看低老牌合资车企,适应合资2.0需要时间。即便不再是称霸产业的链主,它们依然是“在中国,为世界”的关键桥梁。

# 行业解读 # 大众 # 丰田 # 皇冠(进口)

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