2014 年，是国产造车新势力元年。

据不完全统计，2014 年国内有超过 60 家新势力入局造车，若是把 PPT 造车也算上的话，这个数据预计超过 400 家。

何小鹏曾在去年年末的 AI Day 上，描述新造车十年的桑田变迁，他说：

10 年前，我们做了新能源汽车，当时渗透率只有 0.4%，而如今最高的月度渗透率甚至已经来到了 53%，一个技术本该拥有自己的节奏。

前不久，中国汽车行业新锐研究机构杰兰路，针对 2024 年下半年发布全新调研报告，其表示：2024 年下半年的中国乘用车市场，新能源车型在新车销量中的渗透率正式突破了 50%。

全年新能源渗透率几近过半，随着新能源汽车行业朝着愈加集中的趋势演进，死亡螺旋逼近，未来能够留在牌桌上的新势力车企已然不多。

死亡螺旋加速

2024 年，我们见证了行业收窄下汹涌的「倒闭潮」：年初开工即停工的高合汽车，资金链断裂的合创汽车，年末突发停摆的极越汽车等等...

一个行业共识日渐明晰：拼谁的「爹」血条够厚的时代已经结束，取而代之的是自我造血的生存时代，这对车企的运营质量提出了更高的要求。

回看刚刚过去的 2024 年，能够达成全年销量目标的新势力车企并不多。

中汽数研按照从高到低的顺序，统计了 15 家新势力车企的年销量完成进展，其中：

理想汽车以 50 万的年度销量登顶，完成率为 100.1%；零跑汽车以 29.37 万辆的成绩，超额达成 25 万辆的年度目标，完成率高达 117.5%；紧接下来的是小米汽车，年内卖出了 13.5 万辆新车，年度销量达成率为 103.9%。

前十五的新势力车企中，仅有理想、零跑以及小米三家车企达成了各自的全年销量目标。情况稍好一些的还有极氪、蔚来以及小鹏等，三者的年度销量达成率分别为 96.6%、87.5%以及 95%。

数据、制图来自中汽数研

值得一提的是，就在 2024 年销量收官的同一时间，各家也同步公布了来年的销量计划：

譬如是年前就超额达标的零跑汽车，定下了 50 万辆的新目标；仅凭一款新车就拿下 13 万辆新车的小米汽车，将销量目标调整为 30 万辆；年末压哨 50 万辆的理想汽车，冲刺当年未竟的 70 万辆；赢得 80%销量同比增长的极氪，挑战来年的 32 万台；分化出三品牌的蔚来，合三子之力冲击来年的 45 万辆交付目标；凭借 MONA、P7+ 两款新车触底反弹的小鹏，剑指 35 万台年度目标；再譬如是刚刚通过增程车型 07 起死回生的阿维塔，也定下了 22 万的销量目标等等...

以此估摸，2025 年车企淘汰赛的年度及格线预计在 25-35 万台之间，相比十年前，新造车企业的入局难度不可同日而语。

销量「生死线」逼近，怎样在这场加速的死亡螺旋中生存下来，各家有着各家的办法，总结起来大致这可以将这些车企分为三类：

一类是追逐销量爆品，出于求生本能寻求自我造血；一类是优化运营效率，投身坚如磐石般的基建对决；还有一类则是从大扩张过渡至精耕细作阶段，收束精力补全短板。

第一类以一批从纯电转向增程，开启增程大年的车企为代表。

比方是阿维塔汽车，就在 8 月份推出了其首款增程车型 07，搭载昆仑增程技术以及 39kWh 神行增混电池，并陆续在原有的 11、12 车型上分化出增程版本，彻底激活了销量潜力。

12 月，阿维塔单月共计交付超过 1.1 万辆新车，连续三个月销量破万，全年累计交付超过 7.36 万辆，实现同比销量翻倍。尝到增程甜头的阿维塔，在产品序列上再接再厉，预热全新中型轿车产品 06，同样提供增程、纯电双动力版本。

将销量希冀放在增程上的，还有智己汽车。在过去的 2024 年，智己汽车全年累计卖出约 6.5 万辆新车，仅达成全年销量的 54.6%。

销量需求迫切，智己汽车也提前披露了自己的增程计划，其表示：上汽智己首个增程汽车项目已经在 2023 年年底完成立项，增程产品改造自内部代号为 E1 的平台架构，在完成现有车型的中期改款工作后，智己计划在 2025 年第一季度发布一款对标理想 L7 的增程 SUV。

预热外观的阿维塔 06

另一类车企，销量规模相对可观，着重基建现行，蔚来、理想是其中的典型。

2023 年末，蔚来曾计划在 24 年新增 1000 座换电站，尽管最终全年未能达至千站的目标，但在下半年，蔚来累计落成了 576 座新换电站，两天前，蔚来在哈尔滨达成了第三千座换电站的落成，并累计完成 6000 次换电服务。

蔚来计划在 2025 年年中，实现全国充电「县县通」，并在 2025 年底前完成全国的换电「县县通」。

在被问及时间倒退 4 年最后悔的事是什么时，李斌回答道：「2022 年以前没有将换电站规模建到 2000 座，现在没有布局超过 5000 座，这样我们整个市场格局就不一样了」，基建对于未来的重要性可见一斑。

除了蔚来以外，经历了纯电产品跳票的理想，也上演了一把「兵马未动，粮草先行」。

李想曾在接受腾讯新闻的采访中，亲自复盘了理想首款纯电产品 MEGA 的失利，其中他提到了理想对纯电补能重要性的误判，他说：

我们对纯电，尤其是充电桩怎么铺设的理解不够，一开始我们认为只要在高速建超充桩就够了，但实际上远远不够，车主需要开到其它城市也能充到电，他们的时间很值钱，不愿意等待一个小时充电。

吸取基建与产品需求不匹配的教训，理想在今年大举推动超充站建设。2024 年全年，理想汽车累计完成了 1393 座超充站建设，截至目前理想拥有 726 座高速超充站以及 974 座城市超充站，贯通 10 条国家级高速，布局城市范围覆盖 105 个。

超充网络的铺设，成为了 2025 年理想汽车纯电序列的决胜点。

还有一类以传统车企为代表，从过去的大扩张时代走向合并收缩，收束精力精耕细作，全力补齐自己的短板。

吉利曾在 9 月发布《台州宣言》，宣布吉利集团进入战略转型阶段，在「战略整合」的篇章中有一句话尤为关键：

「全面梳理吉利各业务板块，厘清业务定位，制定中长期发展目标，调整优化产业布局结构，坚定不移地推进内部资源深度整合和高效融合，进一步明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率」。

恪守纲领，吉利在年内大力推行品牌整合，首先雷达品牌就被并回了吉利集团，而最鲜明的例子还属是极氪与领克，极氪斥资 94 亿对领克完成控股，领克虽还会保留原有品牌，但团队、架构将会与极氪融合，吉利集团表示：整合在同一管理体系下预计会减少 20%的研发支出。

收束精力补全短板的，还有比亚迪、长城。

2024 年，比亚迪全年累计卖出超过 427.2 万辆新车，实现同比增长 41.26%，稳坐国产新能源的龙头交椅。

销量增长不再是烦恼，比亚迪投入了大量的精力重塑智能化，据晚点 Auto 独家报道称：9 月，比亚迪成立先进技术研发中心，包括 AI 实验室、AI 超算开发部、大数据平台部等，主攻 AI 算法、AI 基础设施、大模型等技术，任务是为智能驾驶、座舱、双模等技术提供算力、技术支持。

另一边，长城汽车在 2024 年累计销量达到 123.33 万辆，其中新能源车型累计销量达到 32.17 万辆，实现同比增长 22.82%。

长城汽车在智能化的发力则要更加激进，11 月广州车展，长城汽车宣布旗下的全场景 NOA 产品已经实现了全国 100%开城，包括乡镇窄路、城区复杂路况以及盘山公路等路况。

值得一提的是，近三个月以来，分化出智驾版的魏牌蓝山销量均维持在了单月 6000 台的水准，与理想 L8 陷入了焦灼的缠斗，智能化对销量的刺激直接且有效。

长城对智能化的投入仍旧在加码，此前长城表示：内部正在规划目前行业很热的「车位到车位级」高阶智驾的落地。

蔚来汽车副总裁秦力洪曾在一次媒体群访上，表达过自己对汽车工业演进的看法，他说：

10 年过去，就不能再叫新势力了。汽车行业不是赢家通吃的基本规则，其他行业可能要干到前三才有利润，但也有百花齐放的，汽车就是后者。

回看历史规律，汽车不能赢家通吃的有两个原因，一个是底层资产太重，车企做到最大的市场份额也就是 15%；第二个是汽车是工业产品，但关乎人的生活方式和定位，「不一样」也是一个需求，卖得多是值得尊重的导向，「不一样」也应该是很多人买车的原因。

开年伊始，杰兰路对 67 个汽车品牌、超过 7800 名新能源车主用户进行了调研，并发布了《2024 年下半年新能源汽车品牌健康度研究报告》，其中指出：

在未经提示的情况下，首先被提到 5 家新能源汽车品牌分别为比亚迪、理想、特斯拉、蔚来、小鹏，净 NPS 值（车主自发推荐）由高到低分别为问界、蔚来、理想、特斯拉以及小米汽车。

如同秦力洪所说，汽车行业绝非是赢家通吃的产业，但国产新能源演进的 10 年，细分市场几近落位完全，品牌心智接近成型，留给车企找准细分市场稳扎在牌桌的机会已经不多了。

图片来自杰兰路