过去一年，中国市场见证了太多意料之外的变化，从小米SU7横空出世，造就出史无前例的流量神话，再到极越、哪吒的一夜崩盘，这些始料未及的冲击，已经扰乱了人们对整个行业发展走势的应有判断。

不只是那些横冲直撞的新势力，人们传统认知中稳如泰山的中国自主汽车集团军们，也同时在被很多未知所裹挟。上汽或许怎么也没有想到，比亚迪可以在短短几年时间就实现反超问鼎TOP1，广汽和东风也突然发现，奇瑞竟然一年之内越过自己，连升两级。

而曾经同为自主三强的吉利和长城，一个仍在前三之列，一个却已经垫底。

对于这种颠覆式的变化，你可以说时势造英雄，也可以说是英雄造时势，但无论成败与否背后都有经验或者教训值得借鉴，也能为他们顺利通关2025提供一些有益的启发。

比亚迪与上汽争“榜一”

在我们统计的10家中国汽车集团销量排名中，最为外界关注，也是最有争议的就是比亚迪与上汽集团的“榜一”之争。2025刚开年，比亚迪与上汽便接连发布了2024年的产销快报，其中比亚迪全年销量超过427万辆，同比劲增41.26%，而上汽全年销量则是401.3万辆。

近几个月来，比亚迪连续月销突破50万，已经让人们有所察觉，2024年销量一哥或将易主，但当时还并不能完全确定。因为上汽集团已经在第一的位置上坐了18年，假设2024年上汽还能维持与去年相近的成绩，那么留给比亚迪的就只剩“继续努力”。

然而最终的结果还是让比亚迪得偿所愿。有意思的是，上汽很快又甩出一张全新的销量海报，用放大几倍的字体对“463.9万”的终端交付量划重点，强调自己还是第一。

实际上，上汽产销快报上发布的全年数据是2024年的批发销量，而463.9万的终端交付量其中应该包含了2023年批发给经销商但没来得及交付的部分，所以才顺延到2024年，这样的计算方法虽然有些不好理解，但终归也算是让上汽扳回一筹。

不过，上汽仍需要面对的现实是，比亚迪这个强敌已经兵临城下，这家企业飞涨的销量不仅在于强大的供应链护城河，还印证了市场消费意志转移的客观事实，一个是对新能源的看好，另一个是对国货的无条件支持。

对于上汽来说，往年一直是靠着合资板块撑门面，所以在2024年合资市场整体不景气的大环境下，自然难以置身事外，其中上汽大众还算保住了颜面，最惨的是上汽通用，去年全年同比暴跌56.54%，直接腰斩。

在主力军失势的情况下，即使上汽的几个自主品牌实现了增长，也难以补齐合资留出来的窟窿。

当然，外界也能感受到上汽上下传递出的动荡。去年以来，上汽密集的人事换防、战略调整、包括与大众延长合作，与华为“建联”，以及营销创新推出一口价等等举措都是肉眼可见，追回第一的决心已经表露无遗。

但是，竞争是相对的，上汽紧锣密鼓促发展的同时，比亚迪还在乘胜追击。所以，2024年关于榜一的争议不会继续，2025年我们会看到一个真正的第一诞生。

奇瑞一鼓作气，反超广汽、东风

除了比亚迪之外，奇瑞是本次统计排名中另外一家座次提升两名的企业。2023年奇瑞还在倒数第三，仅用了一年时间就把广汽和东风甩在了身后，在这一年里，奇瑞做了自己能做的所有努力。

2023年奇瑞董事长尹同跃第一次在奇瑞科技Day上表示：要在新能源上不客气了。

2024年奇瑞新能源板块同比增长了232.7%，达到58.3万辆，除了奇瑞风云、星途、捷途山海这些密集推出新能源车型的本家品牌之外，与华为合作的“智界”更是让奇瑞搭上了新能源市场的快车。根据近日的一组数据，智界R7上市仅100天累计大定便突破58000台，市场对于奇瑞的预期再次被拉高。

顺应时势，果断出牌，奇瑞的思路明确也有全力以赴的魄力，它与比亚迪一样，都在复杂多变的市场环境中体现出了民营企业的应变能力与抗压性。相反，这对于一直靠合资品牌冲锋的上汽、广汽和东风来说，成为了一种史无前例的考验。

常言道船大难掉头，习惯了福乐窝里躺平之后，很难在极短的时间里拿出一套行之有效的解决方案。在广汽和东风的销量构成中，合资品牌都基本占到了一半或者一半以上的份额，如果这部分阵地失守，那么需要自主品牌做好支撑动作。

客观的说，广汽和东风都有自己的可圈可点之处。广汽的埃安品牌去年发动新能源攻势，主打物美价廉，埃安V和埃安RT这两款十万级小车也配备了激光雷达和高阶智驾，性价比感人。东风的岚图品牌最近四个月连续破万，发展稳定。

但是，他们的共同点在于，优势项还不够多，很多时候参与市场竞争更重要的是如何借力实现1+1大于2的效果。

说到这一点，去年其实广汽进行了新尝试，传祺与华为一起打造的1Concept概念车已经亮相，未来还会打造轿车、SUV等新车型，对于广汽来说这是一个新的开始。

东风的合资品牌东风日产去年也决定牵手华为打造新时代智驾，新的信号释放，意味着还有很多变化正在持续发生。

所以，奇瑞接下来一定会面临更多的挑战和压力，2025年它在集团军里的排位会上调还是下降，是除了榜一之争外，另一件值得关注的事。

吉利和长城，各有各的稳法

大的变化往往更容易被看到，但一些细微的变化也同样值得关注。

比如，吉利的排名向前提了一位，这是连续不断加强作战节奏的结果。去年吉利汽车的新能源板块开始发力，银河E5的爆发式增长成为打出的第一枪，之后开启多米诺骨牌效应，紧随其后的吉利星愿、银河星舰7 EM-i供不应求。

新能源市场的爆款逻辑万变不离其宗，让消费者花最少的钱买最高的配置，用技术创新驱动降本，这是底层思维。

当一款集合了雷神EM-i超级电混、GEA架构、11合1混动电驱、银河Flyme Auto车机等诸多黑科技的新能源车却只喊出了十几万的价格的时候，就没有了能让人拒绝的理由。

吉利汽车的助攻，让外界的聚焦点从领克、极氪又扩大了一些，现在吉利给市场的感受是，这是个宝藏车企，值得好好挖掘。

去年吉利还宣布了一系列整合战略，包括领克与极氪合并，几何与银河合并，都意在聚焦资源，稳健发展。事实上，吉利一直是有节奏性的增长，这在当前跌宕的环境中十分难能可贵，并不是每一家车企都能做到这一点，比如长城。

长城也不能说是不稳定，只不过一直稳定的垫底。2023年长城汽车的销量就是123.07万辆，2024年仅增长了0.2%，完成123.32万辆。

同样曾是位列自主三强的车企，吉利激流勇进，长城却急流勇退，现在除了坦克、长城皮卡两个台柱子之外，从哈弗到欧拉再到魏牌无一不是败笔，更别提已经销声匿迹的高端品牌沙龙。

长城汽车董事长魏建军一直强调，长城追求没有意义的销量，更重视赚钱的能力。的确去年前三季度长城净利润实现了同比翻番，但销量通常是盈利的重要前提，长城汽车的思路会否在市场中得到长久的验证，这里还要打上个问号。

曾有不少车企高管表示，2024年远远没到中国市场真正的赛点，至少要到2025年，乃至2026年才能看到最终的趋势和走向。所以可以理解为，2024年的名次只是作为阶段性的参考，今年或者明年还有更多变化正在酝酿中。

不过可以肯定的一点是，有些稳定在前排的企业会掌握一定的主动权，排位靠后的车企唯有自求多福了。