日产与本田的合并谈判，可能已经“谈崩了”。

去年12月底，日产与本田突然官宣，将正式就经营合并开始谈判。而在2月6日下午，据日本媒体报道，日产已正式告知本田，将撤回与本田经营合并的谅解备忘录。

此前，有日媒报道称，双方曾提出采用成立一家控股公司的方式进行经营合并，但在合并比例等问题上未能达成一致。本田也曾提出过让日产成为其子公司的方案，但遭到日产方面的强烈反对。

事实上，两者的合并谈判，从一开始就存在着诸多解决不了的难题。日产追求的“平等关系”很难实现，但日产又不可能寄人篱下。

因此，最终两家公司的走向，有可能会发展向一个意想不到的方式——被一家中国企业收购。

和本田合作，是为了避免被中国公司收购？

“从业绩面来看，本田与日产的‘平等经营合并’很难，如果（日产）不能接受成为子公司，那么交涉只能终止”。

一位日本证券公司的分析师，如此评价了双方的合作。

2024财年上半年（4月-9月）本田营收达10.8万亿日元，同比增长12.4%，营业利润达到7426亿日元，同比增长6.6%。尽管本田在中国市场的销量下滑依旧严重，但凭借日本本土与北美市场，还有强劲的摩托车业务，本田的整体状态依旧不错。

但日产则是另一番景象。去年4月至9月的半年里，日产营收达到5.98万亿日元，但营业利润仅为329亿元，较去年同期减少3038亿日元。令日产陷入危机的，不仅是中国市场。在美国，日产为了维持销量，清理库存，甚至也打起了“价格战”。

这也意味着，从现状来看，本田与日产很难进行“平等合并”。而日产之所以追求尽可能追求独立与平等的关系，或许也并不全是日产汽车的原因。

尽管在2022年，为了日产追求的“平等关系”，雷诺下调了对日产的持股比例，但目前雷诺仍然持有17%的日产股份，并在信托银行中还拥有19%的日产股份。

也就是说，日产的股价，依旧影响着雷诺的利益。而据法国媒体的报道称，如果日产在与本田的合并中，选择了非常不利的条件，雷诺为了保护自身利益，将会阻止双方的合并。

这也令目前的日产陷入了僵局。

要知道，以日产目前的业绩来看，本田也无法接受所谓的“平等合并”条件，甚至已经有本田的中小股东在网络上抱怨，合并会令日产成为本田的包袱。

本田为了让股东们安心，还在去年年底表示，将回购最多1.1万亿日元的股票，发表后第二天本田股票价格也上涨了12%。

本田之所以能够考虑与日产合并，核心是为了“省钱”。随着日系品牌在新能源、智能汽车上的竞争力逐渐落后，本田如果可以与日产联合开发新能源车软件及电动化、电池技术，将有利于双方提升产品竞争力，缩短开发时间，降低成本。因此，如果为了“省钱”反而在合并上“多花钱”，那并不是本田愿意看到的结果。

显然，这些问题在双方决定合并谈判前就已经能预料到。而日产还要坚持在可能性“微乎其微”的条件下选择与本田进行谈判，与另一家中国公司的动作有关。

去年12月初，有媒体报道称，中国台湾公司鸿海精密工业——也就是人们熟知的富士康的母公司有意收购雷诺手中的日产股票。而日产与本田开始谈判后，双方签署的谅解备忘录便赋予了本田独占交涉权，如果在这时鸿海收购日产，还需要给本田支付1000亿日元（约合人民币47.83亿元）的解约金。

也就是说，日产在去年年底突然官宣与本田开始进行合并谈判，也很有可能是为了寻求更多可能性，或暂且拖延一段时间，以避免被鸿海控制。同时，也不排除日本政府为留住日本品牌与企业独立性，撮合双方合作的可能性。

日产不希望迎来第二个雷诺

日产之所以对鸿海有“抵触情绪”，与当年和雷诺的合作有着一定关系。

1999年，受日本泡沫经济破裂以及日本汽车业低迷等因素影响，日产一度有息负债达到2万亿日元（按当时汇率约合人民币1453亿元），面临倒闭危机。

为了解决经营问题，日产选择了与法国汽车公司雷诺进行合作。雷诺出资超6000亿日元，将日产并入旗下。当时的雷诺高级副总裁卡洛斯·戈恩被派遣到日本，兼任日产汽车COO。

这位被日本媒体称作是“7-11”（寓意从早工作到晚）的企业家上任后，日产拿出了“复活计划”（Revival Plan），通过裁员超2万人、削减成本等方式，让日产汽车部门的有息负债4年归零，业绩大幅回复。此外，戈恩还推动了东风日产的成立，并一步步成为日产汽车的最高领导者。

2002年，日产与雷诺开始交叉持股。其中，雷诺持有日产43%的股份，而日产只持有雷诺15%的股份。按照法国的法律规定，持股低于40%并不具有决议权，这也就意味着双方即便交叉持股，实际上日产也依旧处于雷诺的控制之中。

双方的合作尽管在很长一段时间里还算愉快，但也一直存在问题。一方面，随着日产的业绩逐渐恢复，日产在全球的销量与营收都大幅高于雷诺，而日产的利益最终只能以分红的形式去支撑雷诺的业绩。

另一方面，在戈恩下台后，法国政府、雷诺与日产就继任者与主导权问题也产生了激烈的冲突。日产想借此机会，重新拿回主导权。最终在2022年决定，雷诺将逐步降低对日产的持股比例。

而这段经历，也会令日产更加抵触来自海外的资本加入。更何况，在造车上还是外行的鸿海如果控制了日产，日产内部恐怕也难以接受。

此外，值得关注的是，鸿海在电动汽车上的野心，要比想象中更大。早在2020年，鸿海便与纳智捷母公司裕隆集团成立了合资公司鸿华先进科技，共同设计、制造新能源汽车。

也就是说，虽然鸿海可以为日产提供资金、软件与半导体技术方面的帮助，但也无法排除，鸿海的自有品牌日后挤占日产品牌生存空间的可能性。

鸿海可能并不是日产最好的选择，但对于现如今的日产来说，还有得选吗？

写在最后:

当2010年日产推出纯电动车聆风时，可能很少有人能想到，这家早早入局新能源市场的车企会在新能源上栽了跟头。

不过，从聆风发售至今的十几年来，也能看出日产在新能源领域的进步少之又少。聆风自2010年发售至今，只推出了两代产品。现款车型自2017年发布以来，便没有进行过大改。

虽然日产一直在固态电池的研究上下功夫，但注定还需要更长时间。显然，日产没有预料到新能源不仅会影响到日产在中国市场的销量，还影响到了在美国市场的利润。这也导致日产无法平滑过渡到新能源时代。

未来，这不仅是日产的问题，也会是其他几家日本车企需要共同面对的问题。