相信在一汽与零跑的合作中，是一汽率先抛出了橄榄枝。

反过来想，零跑还是一个香馍馍。

此前，零跑与全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯达成合作，成功开拓海外市场，并在短短几个月内在欧洲开设了数百家门店。

这才过去一年半的时间，中国汽车江湖的大哥级存在一汽也把零跑给看上了。

3月3日，一汽与零跑正式签署《战略合作谅解备忘录》，双方在新能源技术研发与资本合作上深度绑定。

而备忘录上对“深度绑定”的释义是，加强技术融合、聚集优势资源、共同提升产品竞争力。

其实，现阶段比较成功的新势力造车也有好几家，零跑到底具备了什么特质，入了一汽的法眼？

换言之，一汽拉着零跑上了同一条船的底层逻辑在哪里？

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一汽与零跑合作，看起来就是一对“老少配”。

前者是拥有72年历史的“共和国长子”，后者是成立仅10年的造车新势力代表。

所以，很容易让人联想到一定是一汽在新能源制造领域短板明显，因此才需要借力发挥。

其实也不尽然。

过去的2024年，一汽在新能源关键核心技术领域再次实现历史性突破，全年累计攻克近400项关键核心技术，申请发明专利超过6118件。

具体来看，红旗品牌在高效电驱系统和动力电池技术领域取得标志性进展。

红旗“天工”纯电平台自主开发的全新一代智慧电驱已达到量产电驱产品中的最高水平。

在智能网联赛道上，2024年，一汽推出多项行业领先的智慧出行解决方案。

其中，行业首创的动态智能驾驶系统，凭借全场景感知能力和精准决策机制，已率先应用于多款红旗车型。

在整车架构创新方面，中国一汽推出全新一代超轻量化平台，整车减重进一步优化，实现了性能与能耗的双重突破。

然而，技术强大并不意味着市场强大。

2024年一汽凭借320万辆的新车销量位居头部，但其自主品牌新能源乘用车销量不足2万辆，新能源渗透率仅为10.6%，明显低于行业40%的平均水平。

因此，一汽亟需的不是技术本身，而是技术的市场转化效率。

反过来，说10年零跑的技术底蕴有多么雄厚，其实也有些勉强。但一汽的短板正好就是零跑的长板。

看看零跑的产品线，可谓充满了神奇的色彩。

零跑T03是起售价不足5万元的微型车，是CEO朱江明口中所指的“几乎没有利润”的边缘化产品，但这款小车从2020年上市迄今5年了，而且年年焕新，零跑就是不停产。

当然，销量还行，2024年卖了也有6.7万辆。

产线往上 ，零跑在中型、中大型SUV，以及中大型轿车三个品类分别布局了4款车型。

但是，如果一个用户拿出16万元预算，那么这个用户就可以在这4款车型中任意选中一款。

也就是说，以16万元的预算完全可以“通杀”零跑的销售门店。

零跑没考虑产品线价格重叠，兄弟阋墙的可能性；零跑没考虑品牌冲高，增加产品附加值的事情；零跑没考虑“半价理想”的雅号对企业长期发展的影响问题。

有舍必有得，零跑之所以能够存续，发展，目前看来小日子过得不错的原因就在于，它在不断追求全域自研的基础上，更疯狂的追求技术的市场转化。

把车卖出去，让资金尽快回笼，然后再研发，再生产，一轮一轮循环，摊薄了成本。这就是零跑最朴素的生存逻辑。

去年11月下旬，零跑高级副总裁曹力接受媒体采访时透露了两点重要信息：

一是，零跑目前不打算进入 30 万元以上市场，中长期规划是做大众化车型；

二是，零跑正在追赶头部厂商的智驾进度，但目前并不追求进入第一梯队，以稳健跟随的策略为主，等明年算法和用户需求都更成熟时再上车。

用不是那么激进的技术方案，换来更有利的价格策略，这就是零跑最简单高效的成本效率转化之法。

所以，一汽不需要借助某某来打造高端，红旗品牌天然高端。

一汽一眼相中了零跑，就是因为零跑的普通，它其貌不扬的样子满足了万千家庭关于智能电动汽车工具属性的要求。

于是，一汽这就样和零跑“深度捆绑”了。

02

当然，如果用大白话讲，一汽一旦得到零跑的助力，就有了尽快量产出品质不错，价格更有优势的新能源汽车的可能性，从而提高市场份额。

然而，这只是一汽码在明面上一张牌，是阳谋。

从战略角度考虑，一汽必须在2025年这个时间节点，有所动作。

早在2023年，国资委对三家央企（长安、东风、一汽）新能源汽车业务实施单独考核的政策，将一汽推入转型加速期。

由此，一汽提出了“ALL IN新能源”战略。

当年6月，在主题为“绿色新动力 世界新动能”的2023世界动力电池大会开幕大会上，一汽集团总经理邱现东公开表示，一汽集团将从今年（2023年）起，坚定推进ALL IN新能源战略，全方面向新能源汽车奋进转型。

邱现东特别提到，2025年一汽集团新能源汽车产销量将超过145万辆，其中自主品牌占比将超过50%。

如果一汽不能无视这个计划的存在，那就的确需要借助外力。

2024年3月5日，国务院国资委主任张玉卓在第十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动上“喊话”汽车三大央企，将对新能源汽车业务进行单独考核。

张玉卓进一步提到，要鼓励国有企业大胆创新，要破除影响高质量发展的体制机制、政策障碍。

无独有偶，在2024年3月16日，国务院国资委副主任苟坪在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，总体上看，中央企业发展新能源汽车的步伐还不够快、成效还不够明显，在产品竞争力、市场占有率、前瞻性、引领性技术创新等方面亟须加力加速，奋力追赶。

在业内看来，上述种种都预示未来政策即将给国字号车企松绑。以长安、一汽、东风为代表的国字号车企即将获得大展拳脚的机会。

2025年2月，中国汽车行业迎来了重磅消息，东风汽车集团与长安汽车集团宣布启动合并重组。

从资产规模来看，此次合并是国内汽车产业史上最大规模的重组，也是中国应对全球汽车产业变革的“国家战略级举措”。

央企三大造车巨头，东风和长安合二为一之后，仍然保持独立发展态势的一汽是不是该拿出非凡的态度来面对市场的变化。

所以，从政策层面、监管层面、发展层面来看，一汽牵手零跑有更大的战略需求。

即，寄望通过借助外力，逐渐扭转此前在新能源领域大而不强的发展势头，一汽需要销量提振，市场占有率提升，产品竞争力拔高，更需要作为央企大厂，呈现出前瞻性的战略姿态，展示出高效率的创新型技术应用能力，从而凸显其应有的战略价值。

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至于零跑，为什么欣然接受和一汽在一起呢？

多数观点认为零跑从产能的角度出发，因为一汽的制造能力实在难以抵抗。

事实上，零跑也不是那么受困于产能。

零跑现有浙江金华一厂、二厂两家工厂。单月产能约4万辆，目前处于全饱和产能状态，年产量至多为50万辆。

时下正在加紧布局杭州新建工厂，目标今年上半年投产。

同时，零跑正在规划金华三厂，预计今年年底或明年年初投产。在四家工厂如期建设投产后，零跑将达到100万辆的年产能。

即便如此，目前看来，零跑走量的三款C系SUV平均交付周期为4-6周，而廉价车型T03，交付周期也至多到10周。

一个月到两个半月的交付期，在目前新势力圈内看，也就处于中位数的水平。

如果考虑到零跑头部位置的交付量，其实是可以接受。

所以，零跑的产能是一个问题，但并不严重。

而零跑真正愿意和一汽合作，更大可能性还是从关乎生存的底线思维角度去考虑。

此前，零跑与斯特兰蒂斯的合作，有扩大海外市场的需求；如今，零跑与一汽的合作有扩大产能的需求。

但是，这两个摆在明面上需求之下，都掩盖着零跑无形之中扩大了自身B端市场供应能力的事实。

换句话说，零跑除了造车、卖车有一份收入之外，零跑还通过技术合作，专利转让增加了一份收入。

零跑见惯了“生死”，威马、哪吒、高合、极越这些前车之鉴，都让零跑感悟到两条腿走路的必要性。

当然，一汽与零跑的合作，本质上是传统制造巨头与科技新锐在时代变革下的双向奔赴。一个关于发展与转型，一个关乎生存与提高。

不论过往，只看将来。

愿二者都能心想事成。或许，将来，这种国家队+优质民企的混合创新模式，可以成为中国汽车产业实现高质量发展的核心范式。