2006年，一汽奔腾凭借B70以“合资品质、自主价格”的策略，创下年均3万辆的销量神话，成为自主品牌标杆。而如今，这个拥有央企光环的品牌却深陷困境——2024年燃油车总销量仅卖了6.7万辆，除B70月均3000辆的“续命式”表现外，T77、T55等车型月销不足百台，MPV车型M9甚至出现单月个位数销量的窘境。作为一汽集团旗下唯一销量连年承压的子品牌，奔腾的市场声量与技术底蕴形成鲜明反差。2024年，全年销量15.08万辆，仅为红旗品牌的四分之一，在新能源领域，虽借奔腾小马实现55%的渗透率突破，但1月销量环比暴跌57.67%，暴露出过度依赖单一车型的结构性风险。主力车型奔腾NAT依赖网约车市场，C端存在感薄弱。当其他自主品牌借新能源东风扶摇直上时，奔腾为何陷入“集团光环下的失语”？

割裂的转型困局 产品迭代的时空错位

   奔腾的困境始于产品定位的模糊。奔腾B70自2006年上市至今已迭代四代，但核心竞品如吉利星瑞、长安UNI-V的换代周期缩短至3年。过去十年，其燃油车阵营中，B70、T77等经典车型因换代迟缓逐渐被市场淘汰，而新能源布局虽早却缺乏爆款。奔腾小马虽以月销7405辆位列微型车第四，但面对五菱宏光MINI EV等对手，品牌溢价与技术护城河均显不足。产品力断层直接导致市场份额流失。在新能源领域，奔腾E01四年未改款、NAT依赖网约车市场的策略，更显技术迭代迟缓。

品牌认知的年龄断层错 位的沟通逻辑

   在竞争激烈的汽车市场，年轻群体已成购车主力，对设计和智能化要求更高。但奔腾汽车因设计保守、智能化滞后，较难吸引这一群体。2025 年奔腾推出搭载越影平台和逐日动力的悦意 03/07 系列，以 565km 续航、AI 座舱等卖点破局，然而其姗姗来迟的转型能否扭转用户固有认知，赢得年轻消费者，仍未可知。

   品牌建设的短板进一步放大了产品劣势。奔腾虽尝试跨界合作、粉丝节等营销活动，但声量多局限于区域市场，未能形成破圈效应。对比蔚来“用户企业”理念或小米汽车的流量打法，奔腾的传播仍停留在功能参数宣传层面，缺乏情感共鸣。此外，品控问题频发——远程控制故障、中控黑屏等细节瑕疵，削弱了用户信任。即便是奔腾小马的“1900元提车”营销出圈，也被质疑透支品牌价值。

组织能力的转型阵痛

  面对困局，奔腾管理层压力倍增。董事长杨虓作为财务背景高管，虽推动“ALL IN新能源”战略，提出3年投放6款新车的规划，但品牌转型需要更系统的产品定位与用户体验革新。例如，2024年推出的纯电SUV悦意03虽强调“能耗、空间、智能”三大卖点，却未能在市场上形成差异化记忆点。悦意03直至2025年3月才开启预售，高阶智驾系统年底方计划落地。相较于比亚迪“技术鱼池”或吉利极氪的敏捷迭代，奔腾的技术转化效率亟待提升。

破局关键：从“集团输血”到“自我造血”

   奔腾并非毫无胜算。一汽集团的研发资源与华为、宁德时代等伙伴的技术加持，为其提供了底层支撑。2025年3月推出的悦意品牌，承载着奔腾最后的突围希望。若能将悦意系列的“565km续航+11.8度电耗”等技术优势转化为用户体验，并借助集团渠道加速市场渗透，或可打开局面。但核心在于，奔腾需重构品牌叙事——从“依赖B端走量”转向“直面C端需求”，从“功能堆砌”升级为“场景化创新”。

   更深层的挑战来自市场环境变化：微型电动车市场因价格战利润空间压缩，A级SUV赛道聚集了超过30款竞品。即便悦意03能达成月销3000辆的预期，也需要6款新车同时成功才能支撑25万辆年目标，成功概率不足行业平均水平的1/5。

燕赵车评：

   一汽奔腾的现状揭示了一个残酷现实：在电动化浪潮中，仅靠单一爆款或低价策略难以持久。汽车产业步入 “淘汰赛”，奔腾的困境，根源是传统制造思维与智能电动时代需求间的结构性矛盾。其核心价值并非复刻 B70 昔日辉煌，而是为国企转型充当试错样本：悦意品牌的命运，将检验 “传统车企 + 新势力” 融合模式能否行得通；组织变革的程度，决定着转型能达到的高度。2025 年，新能源渗透率已突破 42%，奔腾这场转型已无回头路，破局更是难上加难。当“集团光环”褪去，奔腾唯有以技术为矛、用户为盾，方能在新能源红海中杀出血路。否则，曾经的“共和国长子”子品牌，或将成为转型浪潮下的又一道车辙。