中国在整车操作系统层面已先于世界各国实现了量产落地，做到了自主可控，也第一次有机会主导智能汽车生态，做为首家实现盈利的造车新势力理想宣布开源其自研的操作系统，正在一个新的层面对传统世界汽车巨头发起挑战。

文丨智驾网 李不语

编辑丨浪浪山与明知山

几乎毫无预兆，理想汽车创始人李想3月27日在中关村论坛上对外公布了理想自研的汽车操作系统「理想星环OS」。

这是继蔚来宣布推出整车操作系统Sky OS之后，又一家新势力推出了自己的整车操作系统。

不过李想往前又走了一步，宣布理想星环OS将开源，并将于4月底登陆开源社区，开源模块将包含车控操作系统、智能驾驶操作系统、通信中间件、虚拟化平台等核心组件，邀请全球开发者共建生态。

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李想表示，理想星环OS每年能够为企业节省数十亿元物料成本，并最终为消费者节省购车成本、带来更优质的配置与用户体验。

他更是宣称，理想星环OS开源预计将帮助汽车行业每年节省100亿-200亿元研发资源的重复投入，并打破闭源系统下「黑盒化」技术壁垒，重构国际供应商技术垄断格局，联合全球创新力量，让中国创新技术普惠全球。

单是「重构国际供应商技术垄断格局」可见李想的雄心。

01.

一款适配国内外多种芯片架构的整车操作系统

自今年春节始，开源的DeepSeek引发了海外投资机构一轮重估中国资产价值的浪潮，开源的理想星环OS显然冲击力不及赶不上DeepSeek，但对于智能汽车产业，特别是中国智能汽车产业也是一个阶段性的成果。

对于自研整车操作系统，国内蔚来汽车的动作最大，也最为执著。

不过从李想在中关村论坛透露的信息来看，共起步并不晚于蔚来。

理想汽车自研汽车操作系统的直接动因，源于2020年的全球芯片荒。

自2020年下半年起，全球面临芯片结构性短缺问题，芯片交货周期严重滞后，在这场芯片荒一度长达三年。

李想回忆，彼时理想作为初创企业在芯片供应链的产能分配中处于劣势，能够拿到的芯片供应量极为有限。

而理想使用的AUTOSAR的操作系统如果需要更换短缺的MCU芯片，操作系统和全新芯片的适配、验证周期一般需要6个月以上，这样的周期会带来上百亿元的营收损失。

面对如此巨大的不可控的风险，为此理想开始思考自己研发操作系统。

在2021年，理想启动了汽车操作系统自研项目，并完成了方案选型、架构设计和落地，迭代了上百份技术方案设计文档。

这此理想投入了两百人的研发团队，累计超过十亿元的研发费用，在2024年首次实现了自研操作系统上车。

这一系统实现了软件和硬件的解耦，能够在四周内完成芯片的适配和验证，比使用AUTOSAR的时候最多节省5个月的时间，大大缩短芯片适配时间。

同时，支持市面上主流的车规芯片的架构，实现芯片选择的自由，包括英飞凌TriCore、瑞萨RH850主流芯片大厂，也包括地平线、芯驰的ARM架构，以及被广泛关注的开源RISC-V芯片架构。

不仅国际主流芯片，国产新秀的芯片也可以实现全方位的支持。

这显然对于中国汽车市场芯片的国产替代是重大利好。

02.

中国逐步实现了整车操作系统的自主可控

整车操作系统与我们传统理解的车载系统以及PC、手机的操作系统不同，它是一种广义上的操作系统，目前在一款智能汽车内，基本由车载智能座舱系统、车控操作系统、智能驾驶操作系统三大系统以及中间件等组成。

东软睿驰原总经理曹斌三年前在不同场合多次表示，中国汽车产业正迎来打造广义的汽车操作系统时机。

他说：「随着智能化驱动新E/E架构向域控制器升级，采用SOA架构思想的域控制器逐步量产落地，中央域控和自动驾驶域控面临的挑战，势必会诞生一个新的广义汽车操作系统——以中央计算单元和自动驾驶域控为核心、具有一定分布式特征的操作系统：‘一个大脑管全身’。这一点值得行业重视。」

▲/广义、狭义操作系统示意图

李想今天自信地表示：「可以负责任的讲，理想星环操作系统是真正的人工智能时代的汽车操作系统。」

目前中国市场已基本形成了蔚来的Sky OS、华为（鸿蒙座舱OS、途灵底盘、乾坤智驾）、理想星环OS为代表的三大整车操作系统。

基本实现了曹斌当年对这一市场的预言，这三大系统可以说都是基于智能汽车打造的自主可控的整车系统。

在经成了PC、手机产业软件系统的长期受制于人之后，中国终于在智能汽车或者说在具身智能赛道，首次或者说领先一步先于世界各国有了相对成熟的整车操作系统。

可以说了却了几代IT人的遗憾。

多年前，原工业和信息部部长、全国政协经济委员会副主任苗圩曾在多个场合鼓与呼：

「软件定义汽车时代，整车计算平台需要CPU加操作系统，鉴于美国打压中国高科技企业的前车之鉴，应及早谋划自主可控的芯片、操作系统。同时，统一的开源开放的操作系统，可以形成构架之上的APP软件，形成产业生态。加快建设开放的数据平台，可以进一步促进底层的算法优化。」

此次理想星环OS更大的意义在于，李想在其产品刚刚成熟之际毅然开源，走在了蔚来、华为之前。

当然开源并不仅仅可以为其它在智能汽车领域研发能力不足的企业提供现成的产品，也可以以开源为匙，吸引全球的开发者共建生态。

这就是鸿蒙系统在经历了近五个版本的迭代之后才正式放弃兼容安卓的原因，生态的打造需要时间，也需要开发者的认可，并可以借助这一系统能创造商业模式。

随着整车操作系统的成熟，会对汽车产业的生产、制造产生深远的影响。

两个可以预见的趋势是：

一是汽车硬件标准化。未来汽车产品一定是由一系列标准化的硬件组成的。

二是汽车软件会出现分层与分工，形成专业化的软件平台公司、工具公司以及专注于不同领域的应用软件开发公司，比如自动驾驶系统、人机交互软件等。

因而整个产业有没有可能共同使用一套开源的系统，并基于这一系统形成丰富多彩、千人千面的生态呢？

当然有可能，而这种诱惑可能远远超过造车带来的收益。

而华为的车BU对外输出和售卖的本质上即是不同域（座舱域、智驾域、车控域）的操作系统。

而理想此次开源，无疑将与华为在智能汽车赛道形成竞争。

理想能不能以开源构建一套由自己主导的智能汽车生态，事实上任重道远，一方面有华为这样强劲的对手，一方面，众多车企尚未放弃自研整车操作系统的战略。

大众的VW OS、奔驰的MBUX都还在开发之中，在时间窗口尚未关闭之际，拥有自主可控的操作系统诱惑实在太大。

对于理想操作系统的开源，国内最大的AUTOSAR供应商东软睿驰现任CEO杜强表示：

「总体上说，OS整体市场盘子会增大，这个角度是有帮助。另一个角度就是市场多了一个选择，对每一家原有企业肯定都是一个竞争因素。但是这个因素对睿驰的影响不大，因为我们的商业模式已经早就摆脱了对软件授权费的单一依赖，现在很多元。如果OS今后都是开源的，我们的增资服务费的增加会超过授权费的损失，模式跟国际上的开源公司类似。」

而AUTOSAR虽然名为闭源，但其强大的影响力和众多车企的拥抱，使其短期内也不会被轻易替代。

03.

与AUTOSAR的竞争

AUTOSAR的历史并不长，它的全称是汽车开放系统架构（AUTomotive Open System Architecture），其最初是一家致力于制定汽车电子软件标准的联盟，现在它更准确的定义是一个组织推出的一套汽车软件标准。

AUTOSAR在2003年从奔驰、宝马、大众和大陆、博世一个德国国内的汽车产业链联盟最终发展成为一个涵盖全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司的标准化组织。

该组织要求各成员保持开发合作伙伴关系，致力于为汽车工业开发一个开放的、标准化的软件架构。

今天它的成员不仅有福特、PSA标致雪铁龙、丰田等世界传统车企巨头，也有来自中国的长城汽车、东风、一汽、上汽、蔚来、吉利等汽车厂商。

AUTOSAR成立的初衷是通过提升OEM以及供应商之间软件模块的可复用性和可互换性来改进对复杂汽车电子电气架构的管理。

这样整车厂和供应商可以共同合作开发一套汽车电子系统的软件开发标准，各个成员就可以专注功能的开发，而无需顾虑目标硬件平台。

AUTOSAR的出现，一方面推动了汽车软硬件之间开始全面解耦，另一方面推动汽车硬件开始标准化，为软件定义汽车打下了基础。

不过，中国智能汽车的发展节奏明显快于AUTOSAR的发展，随着电子电气架构逐渐向中央集成式发展，尤其是面向自动驾驶的开发，AUTOSAR的不足逐渐暴露了出来。

李想说，「随着汽车智能化，车辆上开始有越来越多的智能功能，每个功能域一般都有着自己独立的传感器和控制器，从而保证智能化的性能和体现。按照当前的智能化趋势，我们算过一笔账，各种智能功能对AI硬件的需求汇总在一起，每两年就会翻一倍。」

随着中央计算单元和自动驾驶域控正成为一款智能汽车的核心，遍布汽车周身的传感器不仅仅是智驾系统的眼睛也是车控系统的信息来源，可以预判道路的变化提前调整行驶姿态。

所以李想发问：

第一，是不是可以把智能车控、智能驾驶和智能座舱的算力融合共享？

第二，是不是可以把智能驾驶的摄像头和行车记录仪的摄像头进行合并？

为了共享算力，理想汽车团队自研了车用虚拟化系统，其性能损耗比传统方案降低5倍，存储资源的使用量比AUTOSAR减少30%。

为了共享传感器，理想自研了异构系统设备共享框架，该框架最重要的指标是远端设备访问延时，理想的自研系统可以做到比AUTOSAR OS低10倍，实现了一套传感器全车共享。

李想表示，在使用相同的芯片和计算单元为基础的前提下，理想自研的操作系统在多个关键指标上做到比AUTOSAR更优的性能。

他以智驾安全场景举例称，AEB自动紧急制动和AES自动紧急避让功能的实现需要三个步骤：摄像头发现危险、中央算力控制器做出决策，执行器完成制动或避让动作。

在传统操作系统的架构下，这三个环节相当于三个部门，各自完成自己的工作并按顺序汇报，每一次都会产生不少的延时。

理想团队通过跨系统架构设计，让多个控制器之间进行系统配合，实现感知-决策-执行全链路的深度融合，全局协同优化。其自研的操作系统相比AUTOSAR响应速度快了1倍，响应稳定性提高了5倍。体现在功能上，在高速120km/h行驶下AEB的刹停距离缩短7米，也能更平稳得完成AES刹车避让，更好地保障车内乘客的安全。

另外对于监管部门更看重的一点是信息安全。

理想构建了「云端—车端—控制器」三层安全体系，并通过软硬件结合的方式实现，相比软件实现方式，签名验签速度提升4倍，实现了全链路设备身份认证、访问控制和数据加密能力。

当然相比AUTOSAR，开源系统最直观的优势是可以为任何一个品牌每年节省千万甚至上亿的操作系统授权费用。

做为第一家真正实现盈利的造车新势力，理想汽车在软件研发上的优势自2024年起正迅速显现。

在不久前的财报沟通会上，李想表示，2024年理想的研发投入超过110亿元，有效的研发驱动理想汽车智能驾驶实现了进一步的突破与成长。

他强调，理想汽车应该做AGI时代的终端企业，「在AGI时代，对于终端的要求与PC时代、移动互联网时代是不一样的。比如，可以把所有在物理世界里会呈现出来的AGI终端想象成机器人，它们要有感知、决策、推理能力和必要的执行能力、自身的反馈能力，它要真正像人一样工作，基于这方面展现出的背后能力也不一样。」

而AGI本身也正被视为另一种形式的操作系统。