6月1日起，国务院新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式实施，其中明确规定，机关、事业单位和大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项。

同时，于6月15日正式实施的中国人民银行等6部门联合发布的《关于规范供应链金融业务 引导供应链信息服务机构更好服务中小企业融资有关事宜的通知》也明确要求，核心企业不得利用优势地位拖欠账款，鼓励商业银行探索“脱核”融资模式。

目前，据不完全统计，约有包括一汽、东风、长安、广汽、吉利、长城、比亚迪、赛力斯、蔚来、小鹏等17家车企集体表态，承诺供应商支付账期不超过60天。这或许意味着，反内卷的第一枪正式打响。

60天账期，给车企套上紧箍咒？

汽车行业的内卷，说白了就是价格战。想要打价格战，就一定要有降价的土壤。

目前来看，影响价格战的因素主要集中在几方面，首先是技术发展与原材料成本，能够进一步降低产品的生产研发成本。其次，供应商成为车企实现降本的重要一环。最后是市场份额，能够快速实现市场扩张的，就能够快速实现资金回笼，用更富裕的弹药进行价格战。

实际上，上述三个环节环环相扣，只要其中一方面出现问题，会导致满盘皆输的局面。梳理其中的逻辑，车企在技术研发以及原材料、零部件供应上支出成本，其中供应商零部件成本是车企降本的一大方面，而供应商如果选择让利，是需要有进一步的原材料降价，或是以低价材料替换现有高价材料，以及在工艺质量上缩水，用以换取车企要求的降本增效。另外，市场急速扩张，压缩的也是经销商的成本。

总而言之，在压缩成本上，承担更大风险的一定是供应商和经销商，无论其中谁的资金链出现问题，都会导致车企在降本这条路上无法走通，就需要重新梳理整条脉络。

近几年，因价格战导致的经销商破产跑路的情况屡见不鲜，能引发社会舆论，也是因为经销商作为直接接触消费者的一环，能让消费者真实地感受到市场的残酷以及利益受损。

但供应商层面，消费者无法真实地感受到其中的套路，因此，用户对于供应商让利这件事并不敏感。也因此，车企在供应商层面做些“手脚”，不容易让用户看出问题的同时，也不容易造成社会舆论压力。

当下，我们看到了在价格战的背景下，车企对供应商的“压榨”首先反映在降本上，其次则反映在账期上。

去年年底，有车企要求经销商降价的新闻激起不小的舆论，相当于揭开了本就只有汽车圈内人士才知道的行业内幕。而今年被扒出的供应商账期问题，成为用户看清价格战本质的重要因素。

车企纷纷承诺60天账期这件事，目前看是行业主流头部企业对供应商的保障，毕竟对于很多中小供应商来说，回款相当于救命。但仔细研究后发现，目前发布承诺的车企中，只有北汽一家承诺60天内付账，且取消承兑商票等增加供应商压力的不合理回款方式。

也就是说，其他车企虽做出了承诺，但仍未保证一定是用现金结账，如果依然用商票结款，那么“60天账期”的规定相当于名头大于实际意义。

对于某些车企，60天账期是催命符

如果一切按照理想的情况发展，60天账期一到，车企都将支付现金给供应商，那么对于一些高应付账款及盈利能力较差的车企来说，就是道催命符。

众所周知，新能源赛道发展十余年，能够实现盈利的车企寥寥无几，且大部分都是在2024年开始才实现盈利。更残酷地说，能够不依靠补贴实现盈利的车企，更是少之又少。这种情况下，减少现金支出对于车企的重要程度不言而喻。

一旦“60天账期”政策发展至到期必付现金的程度，对于绝大部分的新势力车企，就是不小的打击。

以某新势力品牌为例，2024年需要偿还的有息负债为91.28亿元，应付贸易款票据为343.87亿元，短期债务和应付账款的偿付缺口超16亿元。如果不考虑有息负债，仅看应付票据，相当于企业如果在60天内付掉这些欠款，其资金仅剩75亿元左右，而后又有源源不断的新的应付款项出现，以该企业现在的回血能力，想要在营收上跟得上欠款上涨的速度，难度可想而知。

另一家头部新能源车企，其财报显示供应商应付账款与现金储备基本持平，但需要建立在不断扩充市场份额的基础上，也就是在价格战的前提下，其需要在持续降价的基础上，由供应商持续为其兜底，以及销量必须实现持续增长，才能保持现金储备与应付账款之间的闭环。如此来看，供应商能按时拿钱，但需要继续实现成本自洽，以支持企业持续打价格战。另一方面，经销商的压力将持续增大，后续经销商是否会出现资金链问题，就看后续企业如何规划战略了。

不难看出，60天账期在理想的情况下，对于现金流无法覆盖应付账款以及有息负债的企业来说，是极大的经营负担。但从仅有北汽一家承诺不给承兑商票的结果来看，其他车企是不是依旧会用商票延长自己的付款周期就不得而知了。这种情况下，价格战虽说会被一定程度地遏制，但一旦车企有了新对策，价格战的狂欢依然会继续下去。