【导语：巴西市场被中国车企视为“香饽饽”。为了更顺利拓展这个海外市场，吉利在近日和雷诺成立了合资公司，利用后者在巴西的体系能力，开始帮助吉利在当地生产和销售。从出口到海外建立生产基地，两者的难度显然不一样，由于后者难度陡增，找位同伴明显可以降低各种风险。】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

近日，吉利和雷诺签署合资协议，双方将打造一家合资车企用于在巴西生产雷诺和吉利品牌的汽车。在这家合资企业中，雷诺持有73.57%的股份，而吉利汽车和吉利控股将拥有26.4%的股份。除了乘用车之外，这家公司也有望生产雷诺品牌擅长的轻型商用车。虽然这家公司还未获得当地批准，但考虑到雷诺在巴西当地经营时间不短，通过各种审批应该没有什么太大的问题。

吉利瞄准巴西商机

巴西，成为中国车企出海的一个重要目标市场。在今年的重庆国际车展期间，巴西驻成都总领事馆副总领事杜瓦尔·巴罗斯公布了一组数据：2024年，巴西新能源汽车销量达到17万辆，同比增长85%，增速远高于整体汽车市场的增速。而其中，中国品牌新能源汽车销量超过11万辆，市场占比达到65%。有预测称，到2025年年底，中国电动车在巴西的年销量可能达到20万辆，占整个新车市场的8%。

不过，对于中国汽车在巴西市场的快速增长，巴西当地是持有明显的反对意见。今年1月份，巴西全国机动车辆制造商协会直接要求总统卢拉对中国车企开展低价倾销调查。包括比亚迪、长城等国内车企虽然在巴西建厂，但是短期来看，持续涌入的中国电动车能够给巴西当地带来的就业和税收非常有限。本土车企和协会甚至要求巴西政府加快提高新能源汽车关税的步伐，通过关税来保护当地的汽车产业。

在这种情况下，吉利和雷诺在巴西当地的合资企业无疑就占据了先天优势。相比于比亚迪/长城等国内本土车企需要从零开始打造自己在巴西的体系能力，吉利有机会再度复制其在马来西亚宝腾的成功案例，快速完成在巴西当地的布局。

一方面，雷诺在巴西有现成的工厂。只要对工厂稍加改造，就可以快速在当地实现新车型的投产，吉利无需重新完成前期复杂的各种审批程序。另一方面，雷诺在巴西也有现成的销售渠道。未来在吉利雷诺巴西合资公司也无需去投入资源建设全新的销售渠道。如果使用雷诺标识的话，甚至都不需要投入很多资金在品牌的打造上。

吉利的这种做法，既能够有效避开当地行业协会对于中国汽车倾销的顾虑，为当地创造更多的就业机会、税收和GDP，带动当地的汽车产业升级，避免当地潜在的反弹；同时吉利也可以通过技术转让/技术授权，赚取可观的收入。考虑到吉利在混动车和纯电动车型上相比于巴西本土的通用、Stellantis等车企有着明显的优势，未来吉利雷诺在巴西合资公司的销量还有非常大的提升空间。

吉利与雷诺合作不断深化

相比于吉利收购沃尔沃，入股戴姆勒成为其大股东等在全球范围内引发高度关注的投资，吉利和雷诺之间的合作受到的媒体曝光度少了很多。但是从目前来看，和雷诺的合作或许是吉利进军全球市场不可或缺的一个重要环节。

在和雷诺于巴西成立合资公司之前，吉利和雷诺的合作主要有韩国业务和传统发动机业务。其中，2022年，吉利收购了韩国雷诺大约三分之一的股权。除了进军韩国市场之外，彼时的吉利估计也有搭韩美自由贸易协定的顺风车，把整车打入美国市场的打算。去年6月，雷诺韩国正是发布了Grand Koleos大科雷傲。作为吉利和雷诺合作的第一款车型，Grand Koleos基于吉利的CMA架构打造，是国内星越L的换标版本。这款车如今在韩国市场销量已经站稳5000台每个月，贡献了韩国雷诺超过80%的销量。在韩国本土单月汽车市场只有12万辆左右，且韩国对现代起亚这些自主品牌极度推崇的情况下，Grand Koleos能够取得这样的成绩非常不容易。

2024年5月，吉利和雷诺成立了50：50的合资公司HORSE Powertrain。双方将自己的内燃机业务全部注入到这家企业中，开发下一代内燃机和混动发动机。而在此之前，沃尔沃的内燃机业务也已经和吉利的内燃机板块进行了整合。在全球范围内各大主机厂都在着力打造纯电动驱动平台，手头资源捉襟见肘的情况下，其实HORSE Powertrain甚至有可能在吉利和雷诺两大体系之外获得其他主机厂的订单。毕竟在电动车依然存在里程焦虑的情况下，内燃机以及基于内燃机打造的混动系统还会有非常长的生命周期。

和吉利之前全资收购的沃尔沃相比，雷诺在品牌定位上和吉利其实更加接近，从某种程度上来说可以给吉利提供的协同效应更加明显。沃尔沃毕竟有着豪华品牌的定位，之前借用吉利的SEA浩瀚架构打造的EX30是沃尔沃的入门级车型，而且沃尔沃的发展重心已经明显向电动车转型。而反观雷诺，不仅还保有规模不小的燃油车业务，同时更为接近吉利的品牌定位，让雷诺和吉利未来的合作充满了更多的想象空间。何况，雷诺在全球范围内的工厂比沃尔沃更多，可以为吉利搭建快速布局全球的基础。

全球竞争需要摈弃“零和“思维

好的生意，从来都是双赢的。虽然国内汽车行业产能严重过剩是一个不争的事实，但如果把海外市场当成消化国内产能的目的地，就很有可能招致当地的反弹。尤其是如果这个国家之前有比较完整的汽车产业链，我们的大规模进入，肯定会引发对于就业机会的担忧。在这种情况下，中国车企就需要考虑在海外设厂。这样不仅能够平息当地的方案，同时也能够为自己创造更大的协同效应。

不过，在海外设厂面临很大的挑战，不仅是初期投入比较大，动辄几十亿人民币；而且无论是构建上游的零部件产业链，还是下游的销售渠道，都非一朝一夕之功。为了能够快速抢占当地市场的商机，除了整车进口之外，最好的方法就是像吉利这样选择和一家当地车企合作，借助后者的体系能力，来快速实现本地量产并带来销量和品牌号召力的快速攀升。毕竟，海外市场也有可能面临产能过剩的情况。虽然吉利在前期投入肯定不菲，但是后期吉利还是可以通过收取技术转让费来赚取不菲的收益，而由此带来的全球影响力的提升更不是前期入股费用可以预计的。与此同时，吉利也可以积累在巴西的工厂运营经营，并且熟悉当地消费者的偏好。吉利之外，零跑之前也有意借助Stellantis在南美的渠道去销售，同样也是看重了后者在当地较高的品牌号召力以及成熟的销售渠道。

点评

利用雷诺在巴西当地的工厂和渠道进军巴西市场，吉利可谓走了一条捷径。不过，成立合资公司最大的问题在于，股东双方未来在面临利益抉择时能否依然保持一条心。不少合资车企最后劳燕分飞、各奔东西，说到底还是利益分配上难以调和。很明显，吉利在巴西市场并不是单纯为了输出产能，通过输出技术这样的轻资产模式来获益才是其主要目的。之前，比亚迪在巴西工厂遭遇的各种风波给了吉利以及所有中国车企敲响了警钟。下一步，就要看李书福和吉利，如何能够维系好和雷诺的关系，实现最大程度的双赢，把雷诺韩国的成功案例在巴西市场得到复制。

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