汽车产业已经从中国制造，转变为中国创造。也就是说，中国已不再是 20 世纪概念里的 “世界工厂”。而是所有汽车企业都为了确保竞争力，在中国进行研发和生产，进而攻占全球市场。

回想20 世纪末，日本汽车快速发展的时代，是以美国为中心推进本地化的，之后向欧洲、南美、东南亚等全球市场拓展。而现在，是先在中国实现本土化，再以中国产汽车进军全球市场。

中国汽车企业正以智能汽车技术和价格为武器，开启零和博弈。21 世纪初在中国汽车市场获得巨大收益的全球玩家，近年来因在中国汽车市场的地位恶化导致整体业绩下滑，于是开始推进中国化。双方不同的目标正发生碰撞。

奥迪新扩建了中国研发中心，并在中国市场发布了不带四个圈标志的电动概念车。在品牌时代，作为德国三大豪华品牌之一存在感极强的奥迪，其这一变化颇具深意。

现代汽车为了在中国市场重振旗鼓，也在上海设立了前瞻数字研发中心。该研发中心旨在实现现代汽车在中国市场的复兴，于是电动车型 “Electrio” 应运而生。这款车型由北京现代主导，现代上海研发中心牵头开发，其特点是采用尖端技术和针对中国消费者的定制化设计。虽然这款车型说是针对中国市场，但从长远来看，也考虑到了开拓其他市场。

中国化趋势并非仅限于奥迪和现代汽车集团。梅赛德斯 - 奔驰首席执行官奥拉・卡莱尼乌斯在接受中国神话通信采访时表示：“要想在全球取得更大的成功，就必须先在中国取得成功。” 他将中国描述为电动化和脱碳领域的核心合作伙伴。如今，许多中国汽车制造商和供应商都在欧洲设立工厂，卡莱尼乌斯认为，梅赛德斯 - 奔驰为了营造公平的竞争环境，必须与中国合作伙伴进行协商。

中国以庞大的内需市场为基础进军海外市场，而全球玩家为了应对这一情况，正通过中国化探索新的战略。

丰田和日产也调整了中国战略。丰田已经与华为合作开发电动汽车，并决定将新车开发的决策权转移到中国，开展本地研发。同时，丰田还与自动驾驶初创公司 Momenta 合作开发智能驾驶解决方案。日产则与百度合作开发人工智能和智能汽车技术，并与中国清华大学共建联合研究中心。当然，在此之前，德国企业就已经在加大对中国移动市场的投资了。

相反，中国汽车企业在中国政府的支持下，以价格竞争力为武器展开零和博弈。尽管面临各国的关税、非关税壁垒以及欧盟的额外关税，中国汽车企业仍在加速拓展市场，不仅增加经销商，还不断在当地设立工厂。这与 20 世纪末日本汽车制造商的全球化战略颇为相似。

全球玩家正采用与 21 世纪初不同的战略，努力恢复在中国移动市场的地位。这些战略大多以中国化为核心。在中国，新车开发周期从原来的 18 个月缩短至 12 个月，这是为了顺应中国消费者快速变化的需求。

由此可见，他们当下推进中国化，是为了在这个年销量达 2400 万辆的单一市场扩大份额。但再深入一步思考就会发现，他们的目标并非仅仅局限于中国市场。

全球整车企业，以中国业务本土化为跳板提升全球竞争力

更多跨国企业正在积极探索如何在研发、运营、供应链、生态系统开发等各个方面实现更深层次的本土化。这种本土化，即中国化的努力，如今不仅影响着在中国的运营，也开始对全球商业模式产生影响。

许多企业以中国为跳板，向全球推广产品和技术，并积极利用全球网络和运营能力。这种趋势也有助于中国供应链及合作伙伴生态系统快速向国际市场扩张。

这种变化不仅局限于跨国企业本身，它还有潜力为中国汽车产业搭建一条连接全球的快速高效通道。

德国汽车工业协会（VDA）中国办事处相关人士评价说，中国对全球汽车制造商而言，其作用已经发生了根本性的演变。他强调：“中国不再仅仅是一个市场，它已成为全球运营中开展新研发和技术部署的杠杆。”

根据德国汽车工业协会的调查，参与问卷调查的企业中，约 70% 计划从 2025 年起增加对中国的投资，超过 78% 的企业将研发放在优先位置。

当地分析认为，这意味着针对中国的合作投资进入了新的时代。大家普遍认为，跟上中国在新技术快速迭代和应用方面的速度，对于在华运营的跨国企业来说至关重要。

主要汽车制造商的管理层也再次确认了对中国研发扩张的长期承诺。

梅赛德斯 - 奔驰中国副总裁表示，公司在过去 5 年中已向中国的研发投入超过 105 亿元人民币（约合 14.6 亿美元）。2022 年成立的上海研发中心重点关注智能互联、自动驾驶、软件和大数据领域。梅赛德斯 - 奔驰宣布，2025 年将再向中国投资 140 亿元人民币，以扩大针对乘用车和商用车的本土化产品线。

宝马 Brilliance Automotive 表示，中国是除德国之外，宝马最大、最全面的研发运营基地。该公司还强调了中国市场的重要性，并补充说公司正按照全球标准进行本土化开发。

在中国，不仅进行生产，还开展研发，并以此为基础攻占全球市场。这意味着由中国市场催生的新产业结构正在萌芽。