在过去很长一段时间，国内电动车市场的发展，相比于插混和增程，整体是比较缓慢的，原因其实也很简单，那就是纯电车的充电功率一直上不去，让很多小伙伴比较有续航焦虑，倒也不是车辆能够承载的充电功率太低，而是市面上的充电设备，很难“精准”匹配各种车型的峰值功率。所以导致有些车型的允许充电功率能拉到500kW，但是在很多服务区和第三方充电站，还是老老实实跑个120kW。

所以很多厂商就提出了“精准充电”的方案，也就是厂商根据自身车辆的电池、充电功率等参数，直接建设自己的充电体系，这样车辆和充电桩就能“精准”匹配了，充电功率也就能够大大提升了。但是车辆不是“固定物”，人们买车就是为了到处跑，所以为了让更多车主能够体验到精准充电，包括理想、特斯拉和蔚来等品牌，在国内建设了“海量”的超充站，为自己品牌的车主精准服务……但是像理想5C超充这种，目前还没有对外部车辆大面积开放，短期内只支持理想MEGA和极少量的认证车型。

对于很多纯电车车主而言，自己车型品牌的超充，在一定程度上就是一种“特权”，比如之前蔚来汽车就规定了，在一些充电资源比较紧缺的地方，超充站在一定时段内，只对蔚来汽车开放。因为有蔚来车主反映，自己到了蔚来超充站，结果桩全被其他品牌车型占据，自己没法充电，蔚来宣传超充站比较多，就是为了让蔚来车主放心买车的，结果蔚来车主没有“特权”，和其他品牌车主一样，在蔚来超充站排队。

但是这种“特权”的存在，可能很快就要化为乌有了！之前发改委发布消息称，要求车企自建充电桩无差别开放！所谓的无差别开放，就是车企自己建设的超充站和超充桩，不得进行品牌“隔离”，其他品牌不能够进入充电，或者设置门槛，而是“应充尽充”，其他品牌车型，也可以进入汽车厂家的超充站进行充电。这么一来，其实很多已经建设了大量超充桩的车企，就面临优势被“一夜抹平”的风险。

但是我们认为对于车企来说，也不完全是坏事，因为大家也都发现了，车企自建的超充桩，充电费用一般都是比第三方快充高一些的，而很多本品牌车主在超充站充电，通过积分抵扣、免服务费等措施，本质上还是会便宜很多。所以本身价格也会成为一个“杠杆”或者隔离，一些对价格相对敏感的用户，就会放弃一些品牌超充桩，而且无差别开放之后，其实对于车企充电部门的整体营收来说，还是有促进作用的。

看到这里，很多小伙伴都慨叹，还是小米和比亚迪看得远，之前在国内的服务区和城市也没怎么建超充站，现在这些品牌超充无差别开放之后，比亚迪车主依然可以继续使用，没有什么影响。

但是很明显，像比亚迪这种，可能还是要大量新建超充站的，因为比亚迪推出了兆瓦闪充技术之后，充电功率拉到了1000kW，市面上不管是第三方快充还是品牌超充，基本上都没有达到这个水平的充电功率。对于比亚迪的兆瓦闪充车型来说，没有兆瓦闪充桩，那就相当于是自废了几成功力，让充电功率大幅度降低，而且之前比亚迪也宣布，将与小桔充电、新电途等第三方快充品牌合作，建设超过15000座兆瓦闪充站，为现在及以后的兆瓦闪充服务。

而这些大体量的第三方“合作超充”，比亚迪在合作之初，肯定也没想着走“特许”路线，也就是只让这些合作兆瓦闪充级别的桩，只服务比亚迪兆瓦闪充车型，其他品牌也可以使用，只不过比亚迪兆瓦闪充车型的使用体验会更好而已。相当于比亚迪提供了兆瓦闪充技术，新电途和小桔充电负责铺设，毕竟人家本来就是干这个的。所以后期比亚迪可能会在4S店和核心地段自建闪充站，其他地方由三方合作商提供，花钱最少，效果还非常明显。

所以车企自建无差别开放，本质上没有太大的区别，可能对于一些车主来说，心理上稍微有点落差，专属“特权”直接被拉平了。而对于比亚迪这种刚刚开始建桩的车企和品牌来说，也有了更多反应的时间，安排接下来如何建设品牌充电站。