当车企在发布会上高喊"全球品质"时，消费者内心又为何毫无波澜？“全球车”本应该是符合各个地区质量和安全标准的车型，然而，许多车企所谓的“全球战略车型”，甚至很难保证同一款车提供相同数量的安全气囊，其它看不见的地方，更会因当地法规差或而缩水。

“看人下菜碟”的增配减配游戏，本质上是以牺牲用户核心安全权益为代价的成本博弈，让消费者为不同地区的利润策略买单，全球统一标准名存实亡。

同样是从长安马自达南京工厂生产线上缓缓驶下，MAZDA EZ-6和MAZDA 6e，一台在国内销售，一台即将征战欧洲市场。这次，星车场同时开“拆”，揭秘它们到底会不会因为不同法规，内外有别、区别对待？

MAZDA EZ-6/MAZDA 6e全球统一的安全标准

行业沉疴积弊已久。中国的C-NCAP、欧洲的E-NCAP，从评价标准、试验标准、样本规定、评价项目都有所差异。针对不同测试体系对车辆安全性能的侧重点与验证方式不同，部分车企就会针对性地开发适配方案——例如调整车身结构设计、优化安全配置搭载策略、甚至针对特定测试工况进行专项强化。这种“一标一策”的开发逻辑，固然能以最低合规成本通过测试，却背离了“全球车”应承载的“无差别安全守护”的初心，将用户安全置于法规差异的灰色地带。

但经过实际拆解，无论是前防撞横梁的覆盖面积、材质，溃缩区域的设计，乃至防火墙大面积超高强度钢的应用，两车均采用统一标准。至于A柱区域，MAZDA EZ-6和MAZDA 6e两台车，不仅仅使用了强度高达1500Mpa的高强度钢，在连接车顶横梁的部分，又增加了2000MPa的加强件，保证整体结构强度。

能够提供更好的头部空间，能够提升车内采光的全主流表，已经是各类全新车型的标准配置，无外乎隔绝紫外线、隔绝红外线的百分比，甚至是可变光天幕。但MAZDA EZ-6和MAZDA 6e的前横梁采用了马自达和宝钢联合开发的1500MPa冷冲压钢，来保证测压或翻滚这样的极端情况下，车内乘员舱的安全空间。

通常侧向碰撞的危险程度，要远高于前后碰撞。经过拆解，MAZDA EZ-6和MAZDA 6e前后车门，共配有足足6根1500MPa高强度钢，车门内板也采用 980MPa 超高强度钢。与此同时，前后内部侧围采用“三明治”结构，两层钢板的内部，还配有高强度热成型钢作为中间加固层。至于承重结构的B柱，更是采用了四层加固结构，来保证侧向冲击无法向乘员舱内部大面积溃缩。

实际上，经过拆解，无论是MAZDA EZ-6和MAZDA 6e，整体均“7横5纵的笼式结构”整体设计，采用一体式结构，冲击力可以很好地分散、传导、吸收。至于高强度钢的应用，两台车也是“毫不吝啬”。通常车企宣传高强度钢的占比，大多数均是从180MPA开始计算，而它们马自达EZ-6和马自达6e是从440MPA开始计算，整车占比竟然高达86%，可以说是用一身的钢筋铁骨，树立了车身刚性的新基准。

钢筋铁骨也需要配合柔软内核，而成本并不低的安全气囊，却成为“双标”的重灾区。拆解过后，MAZDA EZ-6和MAZDA 6e均标配了9安全气囊，气囊总容积达350L，保压6秒，保护面积25,000平方厘米，侧气帘长度2米。除了常见的前排双侧安全气囊、双侧头部气囊、后排双侧气囊之外，两台车还配备了少见的前排远端气囊，可以有效地降低主副驾之间的头部二次伤害。再配合上能有效避免车内乘员相互碰撞导致的二次伤害，其搭配双预紧+动态锁舌安全带，还能减少胸部伤害20%。

安全应成为全球化的基石，而非成本博弈的筹码

拆解结果令人信服地表明，MAZDA的“全球车”完全没有任何的“双标”潜规则，真正实现了安全性能的“无差别全球化”。

MAZDA EZ-6和MAZDA 6e的拆解实证，不仅是对自身产品力的有力背书，更是对汽车行业“全球化”本质的一次深刻叩问。它清晰地传递出一个信号：真正的“全球车”，其核心价值应建立在全球统一的、最高级别的安全标准之上，而非在不同法规的缝隙中寻找成本优化的空间。

在全球消费者对安全日益敏感、信息愈发透明的今天，车企的“双标”行为无异于饮鸩止渴。马自达坚持“安全无国界”，以全球统一的高标准打造产品，这不仅是对用户生命的最大尊重，更是重塑品牌信任、引领行业正向发展的战略选择。它证明，“全球品质”并非虚无缥缈的口号，而是可以也必须通过实实在在的、超越地域差异的工程投入来实现。

当“全球车”的概念因信任危机而蒙尘，MAZDA用“无差别安全”擦亮了它的本质：全球化，首先应是安全标准的全球化、用户价值的全球化。这，才是汽车工业全球化进程应有的高度与担当。