近日，2025世界人工智能大会上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥认为，特斯拉FSD付费模式为中国辅助驾驶行业做了很好的典范，并表示高阶辅助驾驶功能绝不能免费推广至所有车型。 

吴永桥预测，伴随技术收敛与标准化进程，智能驾驶终将成为如同安全带、安全气囊般的标准配置。尤其在法规强监管背景下，整车厂可能在四五年后放弃成本高昂的全栈自研路线。因为其巨大的投入难以转化为差异化的销量竞争优势。

目前大部分车企对于智驾系统，处于赠送或免费的状态，明确收费的仅有特斯拉和华为系品牌。且除了特斯拉外，华为智驾供应的品牌，大部分都实现了限时优惠或赠送高阶智驾的权益。

对于大部分用户而言，高阶智驾系统似乎应该隶属于整车捆绑销售逻辑，而非单独拿出加价的配置。至少目前而言，用户对于高阶智驾的成本感知，不是加价开通，而是本就应该免费。

智驾测试，揭开行业遮羞布？

从近期广受关注的某平台智驾测试中，智驾面纱下的样子，似乎不再神秘。

单车表现来看，高速智驾场景中，纯视觉方向的特斯拉和小鹏表现优秀。而城区场景中，特斯拉Model X用特斯拉上一代纯视觉智驾体系拿到了最好成绩，搭载激光雷达的华为相关产品普遍表现较好。

从这个结果来看，高速智驾中，车辆对于激光雷达的依赖反而更低，纯视觉的效率和效果都要更好。而城区内，除了特斯拉以外，激光雷达对于智驾帮助有一定作用，但也出现了一些看似常规，对于智驾来说并不难判断的，不应该出现的安全风险。

值得一提的是，自2024年智驾开始普及，到今年年初铺开的全民智驾，智驾的性能逻辑一直是高速辅助驾驶的难点要低于城区辅助驾驶，这也是为什么必须满足高速、城区辅助驾驶及自动泊车三方面，才能被称为高阶智驾的原因。

但从此次的测试结果看，一部分车型在城区辅助驾驶测试中表现良好，但在高速辅助驾驶中成绩却不尽如人意，似乎也在说明并不能仅仅听从厂家宣传，就认为高速辅助驾驶的技术含金量比城区要低。

另一方面，特斯拉的优秀表现也同时说明，目前中国品牌的智驾体系到底是因为内卷而降低成本，从而导致智驾技术不完善，还是中国品牌的智驾技术本身还未达到一定高度。至少从测试结果上，每个人都会有自己的判断。

智驾，到底该不该收费？

如果仅从本次测试结果而言，笔者认为，车企目前可能还不具备充足的理由对智驾系统进行收费。因为并不是所有车企，都能确保自身的智驾系统可以为用户提供完整的服务方案。

但如果站在智驾未来发展的角度，收费是合理的。智驾大范围普及到现在，大约经历了两年时间，如今用户都想体验高阶智驾带来的便捷性。如果一直是以免费智驾出现，车企在智驾成本上的投入势必不会比收费高。所以，如果用户想要使用到更高效更安全的智驾，就需要相当长的时间，至少在车市内卷的状态下，车企对于成本的控制是全方位的。

早前，公安部交通管理局局长王强就在国务院新闻办公室举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上强调，目前我国市场上销售的汽车，搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能，都还暂时停留在辅助驾驶阶段，车辆还是需要人来控制，驾驶人才是最终的责任主体。

再加上此前国家对于智驾宣传的管控，不难看出，智驾在现阶段，其实与其他功能性配置并无二致，它还达不到能彻底改变人们的用车需求的程度。

数据统计，仅2024年，中国L2及以上智能辅助驾驶乘用车的渗透率已经达到55.8%，2025年这一比例将进一步增大。但这里所指的L2级智能辅助驾驶，并不是车企宣传的高阶驾驶。按照智驾级别划分，目前尚没有一家车企商用量产L3级自动驾驶车型。

目前智驾收费的车企，特斯拉FSD定价6.4万元，仅购买增强版辅助驾驶的售价为3.2万元。华为ADS乾崑智驾高阶智驾包买断费用为3.6万元，ADS SE乾崑智驾基础版一次性买断则为5000元。

实际上，收费就是区隔于其他车企智驾体系的最好方式，用户是否愿意为智驾买单，首先可以表明用户对智驾系统的使用意愿，其次能体现自家智驾系统的实用价值。但对于大部分车企来说，智驾收费可能是后续才会涉及的问题，目前更大的问题是怎么在智能化市场中活下去。

对于智驾这个除了电池外最耗费成本的技术而言，车企都希望通过智驾收费增加利润，只不过以当下的市场环境，并不太适合对智驾进行收费。

不过，长此以往的后果可能是用户在智驾收费感知上的薄弱，以及从根本上会认为智驾不应该成为车企敛财的工具。站在用户的角度，这样想无可厚非，但对于车企来说，各家没有各家的收费标准，一是对车企的成本控制会带来打击，二是无法打出技术差异化，最终导致智驾技术同质化严重。

而回到这场测试，不难看出，不同的智驾体系对于不同智驾场景的达成是有一定规律的，换句话说，现阶段的智驾技术是可以通过金钱来衡量其价值。比如，你想要满足哪些场景的智驾需求，你就花多少钱来实现，而全都免费后，就会产生木桶效应，用户可能不会因你的长板而称赞你，反而会因为你的短板，认为你的智驾技术并不合格而已。