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“比预想中舒服太多了… 后悬架虽是扭力梁，过减速带却毫不费力… 车身比嘉华小很多，但车内空间和后备箱几乎差不多，用来露营或休闲真是再好不过了！”

这是试驾起亚多用途电动车 PV5 后最直观的感受。本以为后悬架采用扭力梁，在路况不佳的道路上会很颠簸，结果却大出意料。当然，不能说它比后悬架为多连杆的嘉华更舒适，但绝对算不上不舒服。

PV5 舒适性出色的原因，一是轴距 2995mm，相对车身尺寸来说很长；二是电池平铺在车身底部，降低了重心，这两点起到了关键作用。

可以肯定地说，至少比内燃机扭力梁车型的舒适性好得多。它还应用了新技术 —— 后螺旋弹簧首次配备了高弹性橡胶材质的双缓冲块，吸震能力出众。

PV5 是现代起亚推出的电动车中，开发目的最明确的一款。基本定位是经济实用的小型商用车，在此基础上还开发了 5 座、7 座（明年上市）的乘用版小型 MPV。

此次试驾的目的，就是验证顶配 5 座乘用版是否足以替代嘉华。身边开嘉华 1.6T 混动的朋友们都不约而同地抱怨：“车太大了，进停车场不方便，还会给其他车添麻烦。”

新款嘉华停在车位上时，左右两侧的车很难停放。嘉华的宽度高达 1995mm，而 PV5 宽 1895mm，比嘉华窄 100mm，和中型 SUV 差不多。

嘉华凭借宽敞的车内空间和舒适的乘坐体验，月均销量超 7000 辆，是起亚最受欢迎的车型。从这一点来看，如果 PV5 能拥有出色的舒适性、宽敞的车内及装载空间，那就完全有能力替代嘉华。

从参数也能看出 PV5 的空间优势。先和嘉华对比尺寸：PV5 的车长 4695mm，相当于中型 SUV，比嘉华的 5155mm 短了足足 460mm；但轴距达 2995mm，接近大型轿车，嘉华的轴距则是 3090mm。

PV5 的前脸因短引擎盖显得十分可爱。由于以商用车为开发核心，设计上更注重粗线条和立体感，而非细节。在空气动力学上下了功夫，日间行车灯也和起亚现有设计元素 “星图” 相去甚远。

特别的是，引擎盖采用亮黑塑料材质。如果在行驶中因碰撞等原因损坏，整体更换即可。起亚相关人士解释：“维修费用应该和现有钢制引擎盖差别不大。”

侧面完全是典型的小型 MPV 造型，整体近乎平面。第一排腰线大幅降低，让人联想到现代 STARIA。起亚称其为 “未来感设计”，但实际开起来会发现不便之处更多：车窗太大，高速行驶时可能会头晕，尤其是没贴隔热膜的话会非常热，这次试驾我的胳膊就被晒得发烫。

尾部简直就是一个正方形的面，是考虑到装载需求的最实用设计。除了尾灯设计，几乎找不到其他细节元素。打开后备箱门，就能立刻感受到装载的便利性。

货舱内部高度达 1520mm，身高 178cm 的我在里面工作时，不用太弯腰。货舱长 2255mm，宽 1565mm。

货运版是 2 座，座椅后面的装载空间用钢板隔开。行驶起来，电动车的特性很快显现出来 —— 安静且加速平顺。
最大功率 120kW（约 163 马力）、最大扭矩 250Nm 的驱动电机，动力不多不少，在市区从容驾驶刚刚好。如果急加速或猛踩油门，反而会让人觉得紧张，这不是一款追求激烈驾驶的车。

货运版最突出的优点是静谧性，甚至比乘用版还好。主要原因是装载空间的隔板大大减少了底盘噪音的传入。后来换乘乘用版时，路面噪音比预想中大，让人有些意外。不过和起亚的内燃机车型 Bongo 或现代 STARIA 相比，舒适性简直是天壤之别。

加速能力在市区行驶足够用，时速超过 100km 后会显得有些吃力，尤其是时速 120km 以上再加速的话，会感觉动力不足。最高时速仅 135km，考虑到电动车的续航，这个速度对小型商用车来说正合适。

驾驶中还有个有趣的发现：操控并不迟钝，方向盘的反应比预想中精准，能按照转向角度带动后轮，没有多余的晃动，虽然是典型的 “方盒子” 造型，但操控并不差。

风噪控制得也不错。内饰除了方向盘，几乎没有聚氨酯材质，全是硬塑料，但考虑到商用车的定位，也不算太差。商用车讲究经济实用，这才是最重要的。

这次还体验了 3.0 版本的再生制动系统。开启单踏板模式时，制动力度大到会让乘客晕车，很不自然。如果不是独自驾驶，最好不要用这个功能。“自动” 模式下，减速会根据情况自动调节，比较平顺。和起亚其他电动车一样，再生制动强度可以通过左右换挡拨片调节。

驾驶辅助系统（ADAS）和其他起亚车型差不多，是不能在高速公路上自动变道的 HDA1 水平。仪表盘是 7.5 英寸，虽然不大，但能清晰显示必要的驾驶信息。

12.9 英寸的中控屏比例为 16:9，体验非常好。这是起亚车型中首次搭载安卓 Automotive 操作系统，屏幕较高，查看导航信息很方便。

总的来说，喜欢物理按键的驾驶者可能会对 PV5 不太满意。它尽量减少了物理按键，把各种功能集中在屏幕下方的触控区，常用的空调调节（温度、风量）和用户设定的 3 个应用可以一直显示在屏幕上。

货运版的第一排座椅是手动调节，驾驶座有通风和加热功能，副驾驶座只有加热功能。座椅整体较高，但仪表盘也比较高，所以视野比预想中差。在狭窄的小巷里，得坐直了才能看到车头，还是用 360 度全景摄像头更方便。

考虑到城市机动性，PV5 的最小转弯半径仅 5.5m，结合 2995mm 的长轴距，在狭窄的小巷里也能轻松掉头。参考一下，小型轿车的转弯半径通常在 5.0m 出头，大型轿车在 5.0m 后半。

试驾的 PV5 货运长续航版空车重量仅 1925kg，高速行驶时的电耗约 5.5km/kWh，除了冬天，实际续航应该能超过官方认证的 377km。乘用版重约 150kg，达 2175kg，加速和反应比货运版稍逊。

它的特点是配备了非等螺距（非线性特性）后弹簧，可防止装载货物时车尾过度下沉。此外，电池离地间隙比普通电动车的 160mm 高 20mm，达 180mm，这也是个大优势。

电池容量有两种：71.2kWh（长续航版）和 51.5kWh（标准版）。乘用版只有长续航一种配置，一次充电最大续航 358km；货运长续航版 377km，货运标准版 280km。

货运标准版的续航，即使用作快递车也足够了。市区快递车一天的行驶距离通常在 200km 左右。根据 2024 年统计厅的数据，以首尔市车辆登记为准，营业用面包车日均行驶 173.3km，营业用货车 107.1km。

充电虽然不是超高速，但也不会太麻烦。起亚称，使用 350kW 级快充时，电池从 10% 充到 80% 约需 30 分钟。

第二排乘坐很舒适。电池组做得很薄，加上侧滑门，上车时的踏步高度仅 399mm，和嘉华差不多。乘用版的第二排座椅靠背可折叠，手动操作就能放平，变成 “躺平座椅”。折叠后装上选装的行李平整化平台，即使是两个高大的成年人在车里露营也没问题。

在盛夏的露营地或停车点，开着空调睡觉，这是电动车独有的魅力，也是内燃机嘉华或帕里斯帝无法比拟的 PV5 的优势。特别的储物空间也很吸引人：第一排座椅下方有刚好能放下拖鞋的储物格。

PV5 是一款开拓了电动车新领域的多用途车。虽然以商用车为基础开发，但借助电动车的特性，作为 5 座家用车也毫不逊色。享受电动车补贴后，2 座货运版约 2800 万韩元，顶配乘用版约 4000 万韩元出头就能买到。

对于有明确生活方式，尤其是想把车当作额外空间用于露营或房车旅行的消费者来说，PV5 是极具吸引力的小型 MPV 替代品。期待未来能看到 PV5 推出露营车、无障碍车等更多用途的版本。