技术和用户安全之间，是一场生死博弈，一点凑合的余地都没有。

要说2025年车市最大的变化，那就是从全民智驾，从狂热到理性。

此前，“智驾不够？那离下桌不远了”。几乎所有的主流车企，都要在各种场合里，争分夺秒，见缝插针地来阐述自家的智驾水平有多厉害。智驾，已然成为区分车企技术实力的标志。

两头挑子一头热。

结果，一场事故造成的舆论，排山倒海，给这股狂热浇了一盆冷水。掩藏在狂热之中的问题，也浮出了水面。

技术不成熟，却以接近百分的姿态被推向市场，压缩安全冗余、模糊人机权责，系统接管逻辑缺陷，“既要普及又要免责”的致命悖论……都在狂热降温之后，变得清晰可见。

前脚打出“智驾平权”的雄心之志，把智驾拉到10万元以下市场的比亚迪，后脚在推出新款海鸥车型时，增加了更大容量的电池，却去掉了“天神之眼-C”驾驶辅助系统。

高调入局智驾，到“非智驾”车型回归，比亚迪的变化，是智驾行业的一个缩影。加上“辅助”二字，是一场所有人都在经历的阵痛。矛盾无处遁形。

车企，需在技术创新与用户安全间找到平衡，消费者需摒弃“智驾神话”，正视技术局限性。两者相撞，找到平衡，才是智驾的未来。

正如慕尼黑工业大学汽车研究所的结论：真正的智能驾驶革命，始于对技术局限性的清醒认知。降温不是终点，而是必经之路。但是，路怎么通往成功，又逼迫着车企做出选择。

合作，还是自研？

灵魂，到底还重不重要？

谁都输不起

从“激进”到“保守”的骤然之变，来自于那场事故背后的原因。

3月29日，发生在安徽境内的某品牌车型事故，因为NOA系统未及时识别道路施工改道，导致驾驶员接管后仍避让不及。而且，系统从发出警告到碰撞仅有3秒。

研究发现，从系统预警到有效接管的平均时间仅1.7秒，而人类驾驶员需2.3秒。这就意味着，驾驶员从感知危险到完成有效接管，需在0.7秒内完成全部操作，远超人类生理极限。

多起事故中，都存在同一个问题。在事故发生前的一瞬间，自动退出智驾系统，然后提醒用户接管车辆，很多驾驶者还没有听完提示语音，车就已经撞了。

原因背后，是技术局限与用户期待之间存在巨大的逻辑悖论。本质上还是，“算法逻辑与人类直觉的冲突”。事故之后，一时间关于智驾安全、智驾权责归属的讨论，甚嚣尘上。

其实，这种声音并非事故之后才有的。2024年第一季度的时候，调研数据显示，智能驾驶功能投诉量同比激增67%，其中“功能误触发”占比达53%。

曾有车企工程师透露过，现在的城市NOA在暴雨天气识别率会骤降至72%。但是，“没有一家车企的宣传物料中，敢出现这样的数据。”

车企的宣传话术中，常常出现的是，“城区NOA覆盖率”“端到端算法突破”等指标，用来标榜技术成熟度。

而且，在诸多车主的实际体验中，城市复杂路况的接管率居高不下，极端场景如逆光、夜间、施工路段的感知与决策能力，仍然不足。

可以说，技术的现实，其实很骨感。

但是，智驾的火热，还是让竞争失去了理智。“参数内卷”掩盖了骨感的现实，导致用户高估系统能力。

都知道，目前市面多数智驾系统仍处于L2级别，驾驶员必须全程监控并随时接管。但是，宣传的话术，常常让用户误解。

很多车主晒出“躺座椅睡觉让车自己开”的作死视频，屡见不鲜。隔三岔五，总有各种驾驶员在智驾过程中脱离管控的新闻。因为，盲目信赖，最终在真正危险到来的时候失去掌握。

美国NHTSA的统计，曾直指要害，2023年因辅助驾驶导致的事故中，67%源于驾驶员对系统的过度依赖。

而且，事故发生后，车企可通过后台数据单方面认定“系统未开启”或“用户操作失误”。有时候，也会因为缺乏第三方监管的数据透明度，使得用户在维权时处于弱势地位。而且，目前智能辅助驾驶系统，最高级别不超过L3，驾驶者是所有驾驶行为的第一责任人。

此外，除了智驾系统能力被高估以外，也常常出现一些误判。比如，小米汽车的疲劳监测功能，曾有车主因为“小眼睛”，被车载疲劳驾驶监测系统频繁“审判”，警报声一路狂响二十余次，甚至被强制降速停车。

类似的反馈不绝于耳。

百度搜索数据显示，“智驾致死率”关键词搜索量同比激增320%，“自动驾驶体验”搜索量下降67%。J.D. Power调研显示，愿意为高阶智驾多支付5万元的用户比例，从2023年的28%暴跌至15%。

说到底，也是因为技术无法清晰界定“人机共驾”的边界。系统在何种情况下必须强制退出？驾驶员注意力监测如何避免形式化？都没有明确的标准。

而且，为了抢占用户心智，车企还将低成本方案强行推向10万级车型，多采用纯视觉方案，功能局限于基础辅助。这种分层策略虽符合商业逻辑，却进一步侵蚀了安全冗余。

“凑合能用跟好用是有区别的”。但是，技术和用户安全之间，是一场生死博弈，一点凑合的余地都没有。

因为，谁都输不起。

擦边球，要不得

警钟已经敲响。

多达数次的大小事故，给整个行业发出了警告，“安全是最大的豪华”，不能只是一句营销的口号，也不能是一种追求潮流的手段，应该是一种“敬畏”。

法雷奥中国首席技术官顾剑民曾举了一个有意思的例子。“激光雷达的‘nice to have’而不是‘must to have’，很多消费者把它看成一个高科技产品，甚至会网上买一个100块的模型壳子贴在车上。”

他说，这种情况下，激光雷达不是安全冗余，而是外观装饰，这样的误导是不好的。本质上不是一个成本问题，而是不能误导消费者的安全问题。

4月，工信部赶紧按下“蒙眼狂奔”的暂停键。

一纸禁令撕开了行业的新衣，明确杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述不允许在L2级宣传中用“接管”进行功能的传播，强调L2不允许驾驶员脱离控制，L3才可以使用，也不允许使用“脱手”、“脱眼”的描述。

新规犹如一记重拳，综合起来一句话，“别拿用户当小白鼠，擦边球，要不得”。谁再夸大说“自动开车”“高阶智驾”，直接罚广告费的5-10倍。

智能驾驶领域，在半推半就中迎来了微妙转折。

倡议发布之后的上海车展上，就连引领中国智驾市场的华为，也在展台上放了一块电子屏，反复播放着修正声明，“乾崑智驾（辅助）系统”。刻意添加的括号，成为智驾转向的缩影。

此前，大势宣传智驾系统的车企，不得不重新校准技术认知的刻度尺，纷纷改口，在智驾后面加上“辅助”两个字。情愿也好，不情愿也罢，说到底“辅助驾驶”才符合L2级别的定位。

小米官网上已经将小米SU7相关表述进行调整，“智驾”表述已统一更改为“辅助驾驶”。长城汽车建立含437条敏感词的“智能驾驶语料库”，要求宣传物料必须通过合规审查。

“在宣传上，打擦边球，此前造车新势力惯用的手法。”某家传统车企的销售员表示。如今，智驾”改“辅驾”，不仅是一次名称的变化，更是一次安全理念的转变。

基于此，车企对外宣传和销售话术，也出现了三个明显变化。从“功能清单”到“条件清单”，从“技术参数”，到“使用边界”，从“场景描绘”到“责任声明”。

比如“条件清单”，把自动驾驶一词，换成了“自适应巡航+车道保持”，宣传彩页也不会笼统地写“智驾”。很多车企的培训手册显示，介绍一个智驾功能，必须同步说明“需在高速公路单一车道使用”“雨雪天气性能受限”，等多项限制条件。

曾经占据C位的城市NOA演示视频，如今已被折叠在菜单栏最深处。多数门店已不再将辅助驾驶作为核心话术主动宣传，这并非个例。

深蓝S09的发布会上，华为ADS 3.3系统的演示视频中，30%时长用于讲解系统主动退出机制和驾驶员接管提示策略。

蔚来ET5的展厅讲解时长从45分钟缩短至28分钟，重点转向座椅通风与女王副驾。理想销售人员表示，在智驾宣传上更为克制，理想L6的宣传物料上明确标注，理想辅助驾驶。

以“智驾科技”为品牌标签的小鹏，虽然还鼓励消费者试驾导航辅助功能，但是在话术表达上也比以往更加谨慎，需要和顾客强调“每15秒需要握一次方向盘，主要出于对用户认知和法规责任的平衡考虑。

7月初，比亚迪宣布，在中国市场，对所有搭载“天神之眼”系统的车辆用户，一旦出现安全问题和依法应由本车承担的损失，不用再走繁琐的保险流程，对用户安全及损失全面兜底。

虽然，宣传话术全面收紧后，有些门店的试驾转化率暴跌60%。不过，就像是成功之前的那道窄门，必须穿过去。

“就像教小孩骑自行车，不能光说‘看我们能漂移过弯’，更要强调‘必须戴护具、要在广场练习’。”德国博世底盘控制系统中国区总监吴楠打了一个形象的比喻。

想赢，必须“结对子”？

市场正在价值回归，但是回归的阵痛，也让车企在智驾赛道上陷入两难之境地。

一难，难在在约束之下，车企在技术上的宣传力度变弱，有可能导致产品吸引力减少。二难，若放任用户过度依赖系统能力，则需承担舆论与法律风险，谁来兜底的问题，难以界定。

两难的背后，本质上还是智能化时代竞争能力的迁移问题。而且，迁移的本质，“除了技术，更多的是产品和成本决定的。”

智能化赛道的竞争，陷入了“不可能三角”：技术、成本与责任的博弈。“缺钱、缺人、缺数据”的“死亡谷”，萦绕在车企和供应商之间，智驾行业经历着前所未有的生态重构。

为了从“不可能三角”的死亡谷中脱离出来，车企开始在自主研发与合作之间不断寻求权衡。头部供应商与车企之间的联盟关系，也不断在重新排列组合。

曾经，车企将“全栈自研”当成竞争的圭臬。长城孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利联合亿咖通创立吉咖，奇瑞成立雄狮科技和大卓智能，都是为了构建核心技术自主权，将灵魂掌握在自己手里。

“灵魂论”，最开始的抵触，来自于两点。

一方面，传统主机厂当时正全力投入自研智能座舱与智能驾驶技术，与华为客观上形成竞争关系。

另一方面，车企也担忧，像华为这样拥有顶尖技术整合能力的玩家入场，若核心零部件和技术生态都由其主导，长期可能会重构产业链格局，使主机厂在合作中丧失议价能力和技术定义权。

所以选择全栈自研。一来，可以构建差异化竞争壁垒，二来摆脱对外部供应商的依赖。

但是，这是一条痛苦而漫长的路。研发投入高、周期长，在单一车企内完成“研发-量产”闭环面临的技术风险大、不确定因素，实在是太多。

基于这个无奈的现实，再加上竞争愈发激烈，车企们等不起自研的成果，所以选择“结对子”，从“灵魂论”到“混合双打”的方式，逐渐增多。

除了建立智能驾驶研发团队，不少车企开始选择与外部供应商合作。地平线创始人兼CEO余凯表示，“今天的局面是20%自研，80%依赖供应商。”

4月，上汽集团旗下软件公司“零束科技”已与上汽研发总院完成整合，并开始协同推进相关研发工作。“原零束科技智驾团队有接近10%的员工主动离职。”

虽然，上汽强调，“华为与我们的合作是战略性合作、全方位合作。”不过，为了保证技术的独特性与自主性，上汽也在尝试构建自己的供应链体系，与地平线、鸿蒙智行、卓驭、Momenta，实现深度合作，应对不同品牌的产品需求。

长安汽车围绕旗下阿维塔、深蓝和启源三个品牌，也采用了“合作+自研”并行策略，阿维塔通过深度绑定华为，启源品牌主要搭载的是长安自研的天枢智驾系统，深蓝在应用华为乾崑智驾的同时，还自研了DEEPAL AD PRO。

5月份，奇瑞被曝关闭并整合旗下智驾研发团队，奇瑞子公司大卓智能已解散，原CEO谷俊丽离场，研发团队由雄狮科技总经理邬学斌接管。整合后，奇瑞将智驾业务归入研究总院统一管理，并依赖第三方供应商，比如博世、大疆车载、地平线等。

吉利，前期吉利靠“买买买”在智能化领域做了多项布局，如今全面整合，统一智驾路线，将资源集中在千里科技。据悉，极氪团队加上吉利研究院近1000人，以及迈驰智行的500人，此次涉及调整人员或将达3000人。

前华为车BU总裁王军被爆加盟千里科技，外界评论，“吉利这是要再造一个车BU啊。”

此外，垂直供应链一向完善，“鱼池里有很多鱼”的比亚迪，在自研的同时，也与Momenta合资成立“迪派智行”，力攻克智驾量产难题。

一贯坚持核心技术深度自研的造车新势力，也开始转变策略，蔚来、理想，都与地平线、华为等供应商实现合作。

结对子，既可避免过度依赖外部供应商的风险，又规避全栈自研的高昂成本和时间代价。“技术没有高级低级之分，重要的是在成本、效率、体验间找到更优解”。

都知道，智能驾驶的演进史，本质是一场从“技术独行”到“生态共生”的产业范式革命，谁能构建起“技术-数据-场景”三位一体生态，谁能在成本、效率与创新间找到平衡点，谁就能笑到最后。

但是，很难。

如今，智驾的竞争窗口在缩小，在“自研”与“合作”之间，寻求新的平衡点，已经变得非常重要，且迫切。没有人想在死亡谷里孤独地死去，技术也从来都不是一座孤岛。

不过，随着车企和华为、Momenta等核心供应商结对子越来越多，用户倒是也不用纠结“谁的智驾更安全了”。