限时优惠价16.38-20.18万，上市不到一小时大定突破1万台，领克10 EM-P是怎样让自己做成爆款的？在上市的第二天，我们留在了宁波对领克的几位领导做了专访。在访谈间，我们逐渐了解清楚领克10 EM-P的真实实力。

被采访人：

陈奇（大白） 吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁

姜军（西蒙） 吉利控股集团首席座舱科学家、吉利汽车研究院副院长

穆军 领克汽车销售有限公司副总经理

Q1、新推出的千里浩瀚 H5 版本与H7版本在功能上有什么差异？后续是否会推出车位到车位领航功能？林杰总提到了车位到车位领航的 OTA ，后续 H5 版本是否会同步更新这一功能？

穆军：昨天我们推出了三款 Ultra 车型，分别是120、240以及240 Ultra运动版，这三款车型搭载的都是千里浩瀚H7辅助驾驶版本。确实有不少用户认为自己用不到那么高级的辅助驾驶功能，而且领克的年轻用户群体中，有一部分人希望能买到价格更便宜的车。

所以我们也是应大家的要求，最终决定推出Halo版本，该版本搭载的是千里浩瀚H5，预计要到今年年底前实现交付；而搭载H7辅助驾驶的版本，上市后即可交付，交付后就能使用高速NOA和城市NOA功能。

H7版本的 “满血功能”，计划在年底通过OTA推送，预计只能先实现高速场景的完整功能。城市NOA功能我们不会急于推送，不想让用户当“小白鼠”，我们没那么激进，还是希望经过充分测试、确保稳定后，再正式推送给大家。

大白：其实我们的千里浩瀚有 H1 到 H9 多个等级，大家看到的H5跟H7一些功能都差不多。从几个维度上来讲，H3、H5、H7的算力不同，H3算力大概在100Tops左右，H7算力在 500-700Tops左右，H5介于两者之间。功能层面，H3仅支持高速场景，H5支持城市NOA基础场景，H7则支持无图方式。技术层面，H7到H5基于端到端模型，H7的 NOA 应用则在技术成熟度和扩展性上更优。总体来说，搭载英伟达Thor芯片的H7方案，后续的功能拓展空间更大，模型参数量也会更大，整体上的体验做得更好。

Q2、千里浩瀚H7方案的技术表现和优势可以详细地介绍一下吗？

大白：首先，H7方案算力能达到700Tops，不过目前还没有完全把算力的潜力发挥出来。其次，从技术成熟度来讲，H7方案目前也已接近成熟。比如在园区场景下的无图漫游功能，将来不需要提前建图，就能实现园区内的自由领航辅助驾驶。我们目前正在研发的VLA（视觉-语言-行动模型）、VLM（多模态视觉-语言模型 ） 技术，一部分应用到 H7上了；在场景理解方面，可变车道功能已经上线，但目前覆盖的场景还不够丰富，后续我们会把更多场景功能推送给用户。

Q3、千里浩瀚与鸿蒙辅助驾驶对比有多大差距？从底层逻辑来看，二者有什么不同？领克乃至整个大吉利集团，会不会推出纯视觉方案的辅助驾驶路线？

大白：真正在日常使用中，比如上下班通勤这类场景，实际差距其实不大。

辅助技术的差距更多体现在工程化落地和时间打磨上。我一直强调，辅助驾驶技术没有一招打遍天下的。我们目前采用的是端到端模型，没有依赖任何地图来解决问题。我们的思路是先把无图方案和模型做到极致，之后再用工程化的地图来弥补，因为模型和算法本质上是概率问题，哪怕做到99.9%的覆盖率，仍有0.1%的问题没解决，后续就需要靠更完善的工程化方案来填补这些漏洞，形成完整的技术布局。

关于纯视觉带激光雷达的路线，其实我们之前做了几个版本辅助驾驶方案，纯视觉和带激光雷达的方案，没有本质区别，也不存在所谓的 “技术路线之争”，核心是对安全的考量不同。比如纯视觉方案，在漆黑的环境下，就像人眼看不清东西一样；而带激光雷达的方案，相当于多了个 “手电筒”，能看得更清楚，而且激光雷达对物体存在性的识别能力很强，在极端场景下，有激光雷达能进一步提升安全性。

在普通场景的体验中，纯视觉和带激光雷达的方案差别不大，但遇到极端的异形障碍物、低矮路沿，带激光雷达的方案优势就很明显了。所以我们目前确实有纯视觉路线的技术储备，只是从用户安全角度出发，大部分产品还是加了激光雷达；如果未来根据业务需求，也可以把纯视觉路线全面推出来。

穆军：这段时间，我和大白为了确定发布会该拍哪些场景的视频，做了很多交流。我们选了三个场景，昨天又额外加了第四个场景，在暗夜、逆光、强逆光再加上雨雾天气，纯视觉方案的敏感度会降低，就像人眼看不清一样。纯视觉是有一点BUG，比如前一段时间杭州下暴雨的时候，纯视觉方案会退出，提醒用户接管；但带激光雷达的方案就不会，它的适应上限更高。

还有一次我们挑战完全暗夜的场景，同时在两个车道里放置了90厘米的正方体障碍物，需要车辆连续避让，这种情况下，带激光雷达的方案仍然能很好地完成避让动作。如果从安全维度考虑，加激光雷达还是很有必要的。现在大家看到行业里在 “卷” 激光雷达的数量，其实核心还是看传感器的探测距离和判断精度。

Q4、整个吉利银河和极氪在智能座舱方面做整合，有没有差异化的设计？各个品牌车机系统的迭代，包括版本的更新策略上会不会做更多的协调？

西蒙：前段时间，从各种渠道包括新闻报道中也能了解到，在 《台州宣言》下，整个座舱业务是各个品牌中第一个进行全面整合的领域。未来各个品牌会以一套统一的座舱OS架构为基础，在此之上打造符合各自品牌属性的产品。 也就是在UI（用户界面）和UE（用户体验）层面，各个品牌会融入自身独特的元素。而从应用SDK（软件开发工具包）往下，到中间层再到整个操作系统架构，会采用一整套统一的体系。

这样基于这套统一架构开发的车型，在系统迭代更新时能保持同一个时间点、同一个节奏推进。既能最大程度复用技术能力、降低成本，又能让不同品牌保持各自的属性。此外，针对不同价位段的车型，我们会搭配不同的芯片，并根据芯片算力差异在功能层面做区分，不过所有车型在核心技术体验上会保持一致。

Q5、目前四个配置的销售比例如何？从燃油车转换来的用户，他们最常对比的竞品是哪三款？搭载Orin X芯片的车型，其城市领航等功能能否与后续车型实现同步更新和迭代？既然新车型已全面转向ARM架构，请问对现有X86架构的车型有何后续规划？

穆军：昨天晚上1万多订单，完全符合我们原来的预期，领克的用户只买高配，不买低配，即便都是Ultra，居然85%是240的，40%多一点是240的运动版，上面两个版本基本上一半一半，但这个跟我们昨天把鎏光金颜色送掉也有很大的关系，一下原来想买240 Ultra的就直接买运动版了。

之前调研发现，他们会对比得特别复杂，基本上集中在新能源的大型轿车，而在532(5米长，3米轴距，2米宽）尺寸上的轿车上去对比，有点出乎我的想象。原来比较希望吸引到的传统燃油的用户，不是没有吸引到，是他们没有那么对比，我估计大家认知就是，传统燃油的车肯定不可能带来智能化和新能源化的感受。所以如果真的想去接触新能源和智能化，就不考虑这些品牌了，他们还是愿意在新能源的圈子里选。

西蒙：首先还是请大家放心，关于X86会保持持续的更新，我们内部其实有很多不同的平台，对于不同的平台我们都是有独立的资源进行相关的维护，所以大家不用考虑后面是不是就停止演进或停止迭代的问题。后续会持续把部分优秀的特性，包括在交互方面、智能化方面的能力逐渐迭代到现有的X86的平台当中去。

Q6、领克10EM-P的辅助驾驶是以H5、H7为主，领克07、08上市后，在辅助驾驶配置上会延续当前H5、H7的设定，还是会引进H3的配置？

穆军：我们马上上市的07、08直接H5起步，领克的用户还是对城市NOA有要求的，所以我们这次H5起步，但是上面也会推出H7版本。领克10EM-P的Ultra版本标配H7，而07、08是选装的版本在上面。但H5将成为这次07、08的重点升级部分。

这次的10 EM-P和07、08都在9月份发，我们自己内部称之为三兄弟，这三兄弟将是领克全面2.0时代的一个代表。从EM-P，就是动力总成升级为更好的效率、有更大动力的表现，我们自己内部称之为EM-P的2.0时代。然后就是Flyme Auto 2，在10 EM-P、07、08三兄弟上也将全面使用；第三就是会从原来H1版本跳过H3，直接上H5，再高就是H7，领克在主打产品上都给大家提供带激光雷达的城市NOA。

Q7、领克10 EM-P用户画像和领克Z10是否一致，有什么不同？领克10 EM-P主销版本是哪一款？Halo版本有些配置是减配的，是否会影响领克10 EM-P整体定位和调性？

穆军：第一批领克10 EM-P用户跟Z10用户是挺像的，也很年轻，但比Z10用户年龄稍微大一点点，相对来说也稍微保守一点点。Z10用户在买纯电车的时候，已经完全接受新能源了，而领克10 EM-P用户原来是开油车的，想碰一碰电车，但是又不想立刻全面改变自己的使用习惯，他们还是加油，偶尔充电，不像纯电用户不用再考虑加油的事。所以领克10 EM-P和Z10刚好互补，领克10 EM-P是考虑家庭使用的，但是Z10不太需要。Z10下一阶段我们主推的是四驱大动力版本，也就是零百加速3.5秒那个版本。如果你考虑自己开得爽，同时又要兼顾家人需求的话，请选领克10 EM-P，这辆车更适合。如果你想自己开得爽，追求极致驾控，请选领克Z10，一个零百加速3.5秒，一个零百加速5点多秒，二者还是有2秒的差距的。

回答第二个问题，240四驱 Ultra本来就是主销版本，只不过我们限时赠送了鎏光金，所以很多人升级购买了240四驱 Ultra运动版，初期这两个版本销量占比是一半一半，各40%多。第三个就是Halo版本，Halo版本跟前面两个版本的差异主要有三个：第一个是千里浩瀚H5方案和H7方案的差异，第二个是仿皮和真皮内饰的差异，第三个是Lynk Sound和哈曼卡顿音响的差异。大家可能不太知道，我们发了一个Lynk Sound音响系统，对比哈曼有比较大的差异，哈曼还原度更高，这个音响美颜度更高。有些用户喜欢听还原度更高的音乐，但各位在拍照的时候是不是打开相机也会开美颜？其实很多时候在马路上行驶的时候，你听不到那么精细的声音，听美颜的、经过调校的声音更好。领克之音音响系统让你能听到你想听的纯净的声音，很干净，低音很足等等，不是说非得要把每一个细微之处还原。

Q8、领克在新能源车型上有没有部署性能车的规划？除了采买英伟达芯片，有没有自研的部署和规划？领克10 EM-P 120四驱 Halo后排座椅没有通风、加热、按摩功能，是不是应该像新势力那样做到座椅同权？

大白：我觉得自研芯片的门槛在降低，但是成本代价还是挺大的，小的车企摊薄成本很难。吉利作为这么大一家车企，在效率和成本上问题不大，但是最好还是有一个生态。英伟达芯片虽然好，但是肯定还是要有一些储备存在的。所以我们整体上已经是有的，只不过现在没有发布而已，到明年可能就能看到我们一些国产的或自研的芯片上线，敬请期待。

穆军：领克在不到一年的时间里经历了两次合并。先跟极氪合并成了极氪科技集团，这次合并解决了两位首席科学家对领克的支持，最重要的一件事就是允许领克首发，在集团全体系内首发Thor芯片。这样就把大白团队的辅助驾驶的能力赋能到领克，要不然我们还是Orin-X芯片。这次合并是一下把两位科学家的能力赋能给了领克，领克从900开始，到10 EM-P，到后面的07、08，在智舱和辅助驾驶上就全部拉齐了，有一个很高的水平。

领克向宽，其实是覆盖更宽的产品区间，也会对更小众的市场进行探索。今天只是做各种发想，你觉得我们是做一个带电的03+性能车，还是干脆做一个两门两座的跑车，甚至是两座两门的敞篷跑车？我们应该做哪个？要不干脆就做更犀利、更小众的市场，那批客户你只要做出来就会买。这是当时在03+上发生的事情，原来认为03+是三年3000-5000台的销量，结果没想到是一年3000-5000台的销量，说明做出来还是有很强的情绪价值的。还有，领克要不要做旅行版？旅行版在07上做，还是在10上做？这些都是问题。我们有很多的细分市场可以去探索，领克可以做得越来越宽。

关于120km版本，我认为以后会有很多人会买，初期可能还是240km版本。在领克10 EM-P用户里面发现了很有意思的现象，在城市内开混动车的用户，一滴油都不要用，但凡能充电就一定要充电。在高速上会发现其实很多不是电车在充电，是混动车在充电，他们能用电就绝对不要用油。所以120km版本比较适合家里面有很好的充电设备，用家充桩的用户。如果充电没有那么方便，还是会选择240km，就算再外面用公用充电桩，也懒得跑一趟。所以以后的车可能会偏向于用更大一点的电池，不是太大，可能到150km、160km续航的使用状态，一天差不多跑30公里到40公里，基本上可以跑一周，到周末再单独充一次电。240km版本就可以一周只充一次，不用一周充两次。还要看家庭使用情况，我住的小区要收好几万的增容费，就没法装充电桩，那几万块钱我到外面充电也可以省出来了，不用波谷电了。还有老小区车位不固定，没法装充电桩，这个也要考虑。

再跟大家分享另外一个很有意思的事情，居然有客户觉得120km版本电池小，所以比240km版本安全，就像认为电池小危险就更小一样。其实不是的，我们的标准是一致的。我们专门跟中汽研做了中国行业首次带电的电池安全测试，以前大家都是空载，就是在把电池电放空的状态下做六项串行，我们这次挑战极限，完全模拟正常使用，车里面有电。有媒体问我们，有电和没电有什么区别？有电就像把炸药装上去，能量储存进去了，真的要爆炸爆燃的话，能量就会很厉害。反之，空载的电池相对比较轻松，没有电大概率不会着，因为短路不会怎么样，没有电没有能量。而且我们还是外面接着电的状态下去做的测试，完全模拟撞车状态。我们不是想引领什么，而是呼吁行业都去不断地提升安全度，让中国的标准真的能慢慢成为世界的标准。就像领克900尾碰，世界标准只有80km/h，我们干脆做到100km/h。