前段时间和那些常年奔波在物流一线的卡车司机朋友们聊天，一提起福田，他们表情里就写满了信任：“老弟，我那台欧曼，真就是等等党永不为奴的最佳代表，没怎么出过大毛病，拉货嗷嗷的”。

这番话里，透着一种牛马对工具的最高赞誉。

但同个话题，我那些关注乘用车的朋友马上露出一言难尽的表情：“福田？不就是那个把宝沃给玩凉了的吗？当初还号称BBBA来着”。

这两种极端评论，就像是福田汽车的一体两面。

福田的优势，是它太全能，几乎整个产业链都做了布局，网上流传的梗是“每一个需要轮子的地方，你都能看到福田的身影”。

比李书福还要吉利。

但这种对规模的路径依赖，反而成了华丽长袍下的盈利痛点。当一家企业的战线被拉得过长，资源、精力和创新能力就一定会被过度稀释，福田深受这种“规模不经济”魔咒的困扰。

福田303.71亿元的营收仅仅换来了7.77亿元的净利润，算下来净利润率也才2.6%，相当于每卖出100元的商品，真正落入福田口袋的纯利润只有2块6毛钱。它的两位主要对手，中国重汽和一汽解放分别能赚3块8毛和4块1毛。

在动辄数百亿的营收规模下，一个百分点的差距就是数亿元的利润鸿沟，这是牺牲专业化所带来的效率红利黑洞。

中国重汽就很专注，它几乎把资源都投到了重卡市场，典型的“利基市场统治者”策略。

不是说没有风险，但中国重汽成功解题了，目前它的重卡市占率21.9%，甩开福田（12.9%）一个身位。更高的市占率意味着更强的规模效应、更集中的研发投入以及对渠道和供应商更强大的议价能力。

3.8%的净利率就是这种专注战略最直观的回报，毕竟它不像福田需要为轻卡、微卡、皮卡等利润率较低的产品线分摊研发和营销成本。

从重卡到微卡，福田的每条产品线都像一个嗷嗷待哺的孩子，需要独立的研发团队、生产线、营销网络和售后体系，有限的资源被平均分配到各个战线，自然无法形成压倒性的资源投入和技术优势。

结果是什么呢？

提到一汽解放，会想到“可靠耐用”；提到中国重汽，会想到“重卡专家”；但提到福田，品牌形象就变得很宽泛了，它缺乏一个鲜明、高价值的核心标签，这是欧曼重卡、奥铃轻卡和图雅诺VAN都覆盖不了的硬伤。

跟着，福田陷入“市场溢价能力受限-以价换量-利润被摊薄”的恶性循环。

低利润是慢性病，宝沃的溃败则是大出血，这个经典的收购案例很好诠释了“多元化陷阱”的所有特征，是福田全能战略逻辑延伸到极致后的一种必然。

收购宝沃不算败招，起码“借助德系血光环+福田制造能力来上演商乘并举故事”的想法是对的，这里面的不稳定因素是福田低估了B2C乘用车市场的残酷性：消费者购买决策更多基于品牌情感、设计美学、用户体验和社交价值，福田试图用造卡车的逻辑去造轿车和SUV，这本身就是一次跨物种沟通失败，宝沃的技术内核和品牌故事无法令人信服，大家对那个被反复强调的“德系血统”并不感兴趣。

所以宝沃最后才会变成福田的财务黑洞，从收购到破产，宝沃累计亏损超过40亿元人民币。

不过相比于金钱损失，管理层精力和战略窗口期的错失才是宝沃给福田的重创，因为在那关键的六年里，竞争对手全力以赴研究排放标准、布局新能源“三电”技术和构建智能网联生态，福田却不得不分散一部分精力去想“如何拯救宝沃这个烂摊子”的问题，这导致福田在商用车主航道的技术变革浪潮中慢了半拍。

这场闹剧终于在2022年以宝沃的破产清算狼狈收场，这对福田来说应该算是好消息了。

当然，福田在新能源领域是有一定技术储备的，比如燃料电池、纯电动、混合动力“三线并举”的策略，虽然本质上这也算规模化的另一种演绎。

欧曼GTL是“三线并举”策略的最直接受益者，那台SiC双电机效率高达95.7%，完全成了行业先进典范。

坏消息是，底层逻辑依旧是拿来主义。

福田建立了所谓的“三电”自主研发体系，然而在最关键的电芯技术上，几乎是“空心”的：福田新能源产品的动力来源高度依赖于外部供应商，包括宁德时代和亿纬锂能，拿来主义在品牌发展初期是普遍现象，但当竞争进入深水区，这种依赖就成了战略枷锁。

一方面，是成本问题。

还记得前几年碳酸锂价格从每吨不足5万元飙升至近60万元的疯狂景象吗？拥有自研自产电池能力的比亚迪，在那场风暴里展现出了惊人的成本控制能力，“刀片电池”不仅自给自足甚至还可以外销盈利。而只能外部采购的福田并没有什么议价权，极端时期电池成本一度占福田整车成本的50%以上。

每卖出一辆车，福田都要上缴可观的利润给电池供应商。

另一方面，是产品差异化问题。

这个老生常谈了，拿来主义无法通过独有的技术来塑造自己的品牌形象和产品溢价，只能被动等待上游供应商战术投喂。

电池不行，福田的智能生态也不行。

“爱易科”确实可以独当一面，前提是“在特定场景里”，比如在港口、矿区等封闭环境下的L4级别智能驾驶应用。

在此之外，“爱易科”生态服务的广度和深度仍有待加强。

智能驾驶的核心是算法和数据，在这方面福田面临两类野蛮人的打击，一类是以华为为代表的科技巨头，另一类是像图森未来、嬴彻科技这样的智能驾驶初创公司。福田的智能网联目前更多体现在功能层面，比如远程监控、车辆定位、油耗统计等，距离基于大数据和AI进行自主决策和价值创造的“智能”还有一定距离。

比较标准的姿势应该是什么样的呢？起码能告诉司机“根据前方实时路况和你的驾驶习惯，建议在3公里后的服务区充电25分钟”或告诉车队经理“3号车的回程空驶率高达40%，系统已自动匹配了一个顺路的高利润货源”。

哪怕是电气化转型，福田仍然带着浓厚的“集成商”韵味，它有能力整合全球最顶级的供应链来制造性能优异的产品，但在电池和智能网联这种决定未来胜负的核心技术上，它没有说话大声的底气。

作为大V，福田尴尬的地方在这里：产品线很全，但单品不够硬，当客户想买最高端、最能代表行业水准的重卡时，他们可能会首先想到解放J7或重汽汕德卡；如果追求极致性价比的微卡，出门左转又有五菱可以选。

福田的产品缺少那种定义标杆的气质，这是“既要又要还要”自带的悖论。

“优生优育”或许会成为解药。

关键是砍掉那些长期处于市场边缘、销量惨淡、利润微薄甚至亏损的产品线，比如“风景”和“图雅诺”系列，这个谱系除了纯粹用于拉货的工具车版本外，往往还会衍生出一些座椅更豪华、配置更高端、试图抢占商务接待或大家庭出行市场的所谓乘用版或商务版车型，更早之前还有像“蒙派克”这样的产品。

福田的商用车品牌基因极其强大，但这种心智认知一切换到乘用场景马上会衍生出“货车底盘”、“廉价”、“没面子”之类的负面标签。

一个老板愿意开福田的货车去送货，但绝不会愿意开一辆福田的MPV去机场接待重要客户，这就是品牌基因的天花板。

边缘产品本质上≈沉没成本，因为它们的销量始终无法形成规模，投入最终无法带来有效回报，所以把这部分“销量不大，麻烦不少，利润不高”的业务剔除出去，某种程度上是在给现金奶牛更多扶持，至少福田不需要为了让这些车型看起来不那么像货车而投入额外的资金去重新设计内饰、增加舒适性配置以及进行市场营销。

就像拓陆者，这款皮卡产品虽然产品力尚可，但处境非常尴尬：既不够极致“工具化”以追求低成本，又不够高端“乘用化”以挑战领导者，比如长城炮。

中国皮卡市场在迅速乘用化和高端化，竞争焦点也从“比耐用”变成了“比内饰”、“比车机”、“比舒适”，拓陆者并不是什么C位产品，要跟上长城炮的迭代速度，福田必须持续投入巨额资金进行研发和营销，这样的军备竞赛显然不划算。

江湖车评：

“大而不强”是福田最大的痛脚，对规模化有迷恋并非坏事，但所谓的“全能手”并不适合当下的福田，如果继续在十字路口犹豫和徘徊，很难预见接下来的福田故事。

“Less is more”的道理，不知道常老板有没有想过。

最后，依然要给福田送出美好的祝福！

毕竟，每一步路，不管对错，勇气可嘉！