“买本田发动机送车”的梗，东风本田自己给自己“掐断”了。

9月30日，广汽集团发布公告，公司董事会审议通过了《关于广汽本田股权投资相关事项的议案》，同意旗下的广汽本田以公开受让的方式收购东风汽车集团股份有限公司持有的东风本田发动机有限公司的50%股权，挂牌底价为11.72亿元，资金来源为现金增资。

挂着“东风”的名号，其实东本发动机生产的发动机绝大部分供应广汽本田，两者是长期合作配套的关系，东风本田则通过自产发动机满足需求，仅向东本发动机采购少量缸体、缸盖等部件。

此次股权出售的原因，东风集团表示旨在优化燃油车资产结构，加快新能源转型；更好地支持本田中国的汽车事业战略部署。

毕竟东风本田的销量态势，让东风集团必须不能被拖垮，要降低未来资产减值风险。

裁员、关停工厂、降价促销……该做的东风本田都做了，但其他日系都在好转，自己就是不行。2025年上半年，东风本田累计销量仅为14.9万辆，同比下降幅度高达 37.4%，在东风集团内部，成为降幅最大的品牌。

燃油发动机的命运早已被注定，但东风本田不打算认命，从“人”开始，准备掀起一场覆盖全体系的革命。

燃油车回春了，却仍旧孤木难支

风水轮流转，燃油车又支棱起来了。

中国汽车工业协会最新数据显示，8月国内传统燃油乘用车销量达到90.2万辆，同比增长高达13.5％，这已经是燃油车市场销量连续第三个月保持增长。

此番态势，也让不少合资车企又回归增长态势，比如上半年，上汽大众以52.3万辆的销量实现同比增长2.3％，朗逸、帕萨特等主力车型销量均突破10万辆；一汽-大众销量为43.6万辆，同比增长3.5％，速腾上半年累计销量超过11万辆，迈腾家族销量同比暴涨23.8％。

但以燃油车见长的本田，却没有获得这样的成绩。

近日，东风本田公布2025年9月销量数据，9月终端销量为26265台，1-9月累计终端销量达到223039台。

官方的说法是势如破竹，但勉强算得上“破竹”的，只有CR-V 一款车。

东风本田CR-V 9月终端热销14,355辆，单月同比增长1.5%，环比增长7.4%，1-9月累计终端销量达126,277辆，同比增长6.7%，但进一步拆解数据便可知，态势远非看上去那般稳固。

CR-V占据了东风本田总销量的54.7%，英仕派作为表现第二的车型，9月终端销量5162台，虽然同比增长45.8%，但仅为CR-V的三分之一左右。

曾经与CR-V并称“双明星”的思域，销量断崖式下滑，2025年月销变成3/400辆，终端售价跌破8万元仍难敌秦PLUS DM-i、小鹏MONA M03等同价位车型冲击；XR-V、艾力绅等车型更是存在感稀薄，月销长期徘徊在千辆以下，无法形成任何支撑。虽然CR-V还能有逆势增长的态势，但较巅峰期的前3名，勉强进前十的现状差距明显，毕竟1.5T+CVT组合再省钱，也打不过“电比油低”。

这种过度依赖单一车型的销量结构，也让CR-V的每一次销量波动，都牵动着企业的生存底线，只能在价格战中维持竞争力。

就像9月22日，东风本田CR-V全球30年荣耀款带着“增配降价”的策略隆重登场，这款起售价下探至14.59万元的经典车型，让这款经典车型的里程碑时刻，少了庆典的欢悦，多了几分悲壮抗争的意味。

新能源起势了，但始终棋差一着

同一个东风集团旗下，两大日系合资品牌上演了一场“冰火两重天”的大戏。

8月，东风日产以N7体会到了很久未曾体验过的“爆单”烦恼。N7以10148台的销量和交付量实现了销量与交付的双破万，并且连续三个月稳居合资纯电轿车榜首，前两个月销量没有破万主要是产能拖了后腿。

另一边，广汽丰田也凭借铂智3X在合资新能源中占据一席之地。广汽丰田2025年9月销量达71,220台，同比增长显著，其中新能源车型铂智3X单月交付9,017台创纪录，智能电混双擎车型占比升至50%。

而东风本田还未能打造出具有市场竞争力的“爆款”新能源产品。

它不是不努力，而是每次都精准地踩进了坑里。2023年搞了个纯电品牌叫“灵悉”，首款车L月均销量居然不足200辆，基本上就是造出来就进了仓库，根据乘联会的统计，2025年1—8月，灵悉L累计销量为1338辆。

随后又推出了东风本田S7，定价26万起步，价格一经公布，就引起不少讨论。因为就在东风本田S7上市的同一天，广汽丰田铂智3X以10.98万元的价格展现出合资的魄力，带激光雷达的高阶智驾版也才14.98万元起，还有一系列降低购车价格的限时权益。

一个月后东风本田S7的姐妹车型广汽本田P7上市时，起售价直接下调到19.99万元，一个月后，S7也宣布降价6万元，但曾经的策略还是直接把S7拍死了。

据懂车帝统计的销售数据，东风本田S7在8月销量仅为64辆，今年以来累计销量为700辆左右。

作为日系品牌的三剑客，三个车企走向不同的方向，丰田和日产开始走向清醒，而本田这个曾经的“造车巨匠”，却仍困在倔强的坚持中，这份固执，也让它不得不承受随之而来的代价。

人事调整了，时间线也吃紧了

能够拯救合资品牌最大的因素是什么，是产品。从深层次来看，决定合资品牌走向的最大因素，更是人——是背后的团队、决策与行动力。

就像东风本田S7的定价，大概率是本田方面主导的，对自己产品过度自信，导致不考虑市场，以成本定价，市场销量最终给了团队一点小小的震撼。

所以东风本田又开始了一场重大人事调整。

原东风猛士科技CEO曹东杰出任公司董事并被推荐担任执行副总经理一职。而原执行副总经理潘建新转任公司党委书记、工会主席候选人。

作为东风本田的早期建设者之一，曹东杰的回归战略意图明显。他于2004年东风本田创建之初就从东风商用车车身厂以东风派驻员身份加盟东风本田，历任焊装科科长、品质管理部部长等职。

在曹东杰的主导下，猛士科技与华为达成合作，推出华为HI模式下的首款越野车型M817，不止拓宽了华为的汽车生态圈，也帮助猛士科技顺利出圈，迸发出强有力的市场号召力。

虽然曹东杰有与华为合作的经验，但从目前流出的消息看东风本田并不在与华为合作的计划之中，目前，曹东杰已牵头成立“中国新能源战略室”，直接向本田技研工业（日本）总部汇报。

在巨大的危机面前，集团果断出手更换核心掌舵人，这表明企业没有躺平，这一点本身向市场传达了东风本田求变的决心。但曹东杰上任后需要面对的问题比在猛士科技更复杂，不仅取决于他能否将猛士科技的成功经验有效融入东风本田的体系，更需要考虑到日方的经营看法，比如在S7的定价上反映出的问题，东风本田需要更自主的定价权，而不是仅仅听从本田中国的指示。

这才是东风本田真正的转折点，或者说必须拿下的赌注。