“日系车的日子越来越难过了”。

带着中国汽车的视角审视日系车，这种判断并没有什么问题，因为在“智能化、电动化”主导的未来赛道上，中国的确抢先一步，从技术到产品均构建起了明确的优势，而一向保守的日系车，似乎在转型节奏上始终慢半拍。

但是，“日系车难过”的现象并非“群像”，作为日系大哥的丰田，在全球市场的地位依旧岿然不动，有能力与之掰掰手腕的汽车集团更是屈指可数，全球范围内也只有一个大众。

这份稳健在财报上有非常具体的体现，根据丰田汽车最新发布的2026财年第二季度（25年7月-25年9月）财务数据，本季度丰田营业收入达12.38万亿日元（约5937亿人民币），同比增长8%，营业利润为8340亿日元（约386.84亿人民币），同比下降近28%，同时净利润达9320.8亿日元（约431.25亿人民币），同比增长62%。

在此基础上，丰田还选择进一步上调2026财年整体预期，其中营业收入预计49万亿日元，营业利润预计3.4万亿日元，净利润预计2.93万亿日元，全球汽车销量预计1130万辆，相比此前预估的数目均有所提升。面对复杂多变的市场环境，多数车企能做到“稳”已经实属不易，而丰田却“逆势而行”，一定程度上说明对公司发展持有长期信心。

Q2净利走高，日本和中国成顶梁柱，北美拖后腿

日系车不好卖的说法存在一定的局限性，丰田就是普遍认知之外的“个例”。本季度丰田累计销量237.2万辆，同比增长接近3%，直接带动营业收入高涨。作为对比，卖得最好的中国车中，上汽集团7-9月累计销量是114.1万辆，也只有丰田的一半左右。

从财报来看，得益于混动车型需求走高，丰田在北美和日本销售依旧强势，这两个地区一直是丰田的“保量基地”，从而带动其营业收入上涨8%。但同时丰田的营业利润也遭到了来自美国关税的巨大冲击。

自美国对日本汽车和零部件征收15%关税以来，便对丰田构成了严重的成本压力，尽管丰田在美国拥有多座工厂，但从日本本土向美国出口的车辆仍不在少数，一般在美销售的丰田车中，大概有五分之一依赖日本进口。所以整个财年上半年因关税导致的成本支出高达9000亿日元，也成为本季度营业利润下滑的主要成因。

不过我们也注意到，丰田本季度的净利润出现大幅增长，一般净利润更能反映公司整体的盈利水平，可以理解为“最终到手多少钱”，而营业利润则体现核心业务的盈利能力，丰田此次利润端的波动，主要源于营业利润的大幅下滑。

也就是说，当丰田汽车业务受到地缘政治等不确定因素干扰时，其他价值链上的稳健表现依旧能够弥补这部分的缺失，比如金融服务等，会成为拉动盈利增长的稳定器。除此之外，在汽车细分市场中，财报中体现的利润贡献者主要有两个，一个是日本本土，另外就是中国。

如果从绝对金额看，日本仍然是丰田在本季度最大的利润来源，虽然同比有所下降，但营业利润规模最大。中国则成了那个起到正向贡献作用的角色，在本季度，丰田和雷克萨斯品牌销量在华销量增长至45.6万辆，同时合并子公司营业利润也增长至671亿日元，成为丰田利润的推动性力量。

听上去似乎不可思议，在其他日系品牌中，中国业务板块向来是拖后腿的一方，可丰田却独树一帜，不仅实现了增长，而且还是在中国市场长期对日系车保持悲观态度的情况下达成的这一成绩，无疑更加凸显出丰田韧性发展背后的强大内核。

有了丰田作对比，日系车在中国市场的境遇愈发呈现出“马太效应”的分化态势，强者恒强、弱者恒弱。而当稳坐全球霸主的丰田已经在中国找到了自己的方向，那么其他日系品牌路在何方呢？

日系车加剧分化，识时务的丰田，和慢半拍的其他

“世界汽车的轴心在中国，不在中国成功，就在世界败北”，有业内人士曾一针见血地指出未来汽车应该锚定的确切方位。作为全球拥有最高增量潜力和最大产销规模的市场，中国在量级上的优势决定了没有任何一家车企能“绕道而行”。

与此同时，大水之中也养出了一条条的大鱼，随着电动化智能化技术日行千里，不断强化的硬实力竞争中，也加速了淘汰赛的到来。

回到日系车的话题上，中国人熟知的无非“双田”和日产，但从结果看，丰田在中国明显要比另外两家更加接近竞争赛点。

尽管丰田在华的销量基本盘仍由凯美瑞、RAV4荣放等燃油车/混动车构成，但由广汽丰田打造的铂智3X，已经成长为日系纯电车型中的一枝独秀，自上市以来，铂智3X保持稳定增长，最新数据显示，10月份单月交付已超过1万台。

跟本田、日产相比，丰田以更灵活的姿态主张“战略先行”，在中国市场最早实行RCE制度（中国首席工程师），决定让最懂中国市场的工程师来操盘新车。区别于跨国车企“总部定方案，区域做执行”的传统操作，中国RCE被赋予了充分的自主决策权，而铂智3X便是这一制度下的首款作品。

今年9月，铂智3X销量已经超过日产N7，后者是被日产视作电动化反攻的重磅车型，据说同样是中国团队主导。如果说日产也幡然醒悟，紧随丰田准备给足中国团队决策地位，那么仍然踌躇不定的就只剩本田。

事实上，本田早已在电动化路线上频繁试水，只不过多次尝试徒劳无功，真正在中国市场引起讨论的只有那个象征全新纯电时代的“烨”品牌。但由于本地化功夫不足，品牌命名不符合中国用户的主流价值取向，因此广汽本田的P7和东风本田的S7甚至鲜少与“烨”字合写，加之在同价位中产品力不足，两款车型月销量只有两位数到三位数，基本宣告本田在华转型失败。

如今，中国市场留出的转型窗口已经日渐缩小，对于传统车企而言，如果不能一鼓作气，甚至一败再败，那么大概很难再有胜算。

从日系车对转型的态度来看，丰田算是高瞻远瞩的一个，虽然外界一直盛传丰田拒绝电动化，但实则丰田总部高管时常“潜入”中国市场亲自考察，决心给中国团队放权便是例证之一。并且敢于在策略端放下身段，该融入融入，该降价降价，拿雷克萨斯来说，曾经加价才能购买的神车，现在也能做到平视中国市场，所以仍然可以成为中国进口车中销售最好的品牌。

此外丰田还计划将2026财年电动化研发投入提升到150亿美元，用于固态电池、纯电平台、智能驾驶等领域的研发，其中固态电池计划2027年实现量产。当然，殷实的家底也能够支撑其各种顺势而为的灵活操作。

日产属于后知后觉，战略上虽有迟疑，但终归抓住了本地化转型的最后风口，不管是推出N6这一插混产品还是与华为合作鸿蒙座舱，都让人看到了一丝反转的希望。而本田目前完全属于尚未开化的状态，舍不下利润，看不见市场风向，非但不在中国市场发力，反而转向印度市场生产电动产品用以提升成本竞争力。

对于日系车而言，如果无法在技术上获取相对优势，也不像丰田那样财大气粗，最终只能会被赶下中国的“牌桌”。而现实往往是，中国缺少一个日系品牌不算什么，日系品牌却无法失去中国市场。