准确来说，昨晚上市的新车并非AION UT，而是埃安UT Super。在一些专业汽车网站上，这两款看似相同的车被归入不同的车系。

这两款车最大的区别仅在于电池配置——Super版本之前，UT搭载的是广汽自研的弹匣电池；而Super版本则采用了宁德时代的电池，并支持租换电服务。

从弹匣电池升级到宁德时代电池，单是这一项改进（目前市场公认宁德时代的电池是行业内最顶的），即便UT Super价格略高于“原型车”也显得物有所值。然而出人意料的是，UT Super的售价更低，仅需8.99万元！

与价格相近的埃安UT（官方指导价8.98万元）相比，埃安UT Super的电池容量更大，达到54kWh，比UT多出约10度电，续航里程从UT的420km提升至500km。得益于电池升级，UT Super的对外放电功率也从3.3kW提升至6kW。

电池升级的最大亮点在于采用了宁德时代的换电体系。8.99万元的购车价，若选择电池租赁服务，可直接减免4万元，仅需4.99万元即可提车。电池租赁费用官方定价为每月499元，但目前限时优惠，每月仅需399元。

无疑，埃安UT Super是目前最便宜的、支持换电服务的车型，没有之一。

不过，对于这类小型车，我并不太建议选择租电服务。毕竟租肯定不如买断划算，蔚来的BaaS服务似乎也验证了这一点——尤其影响换车时候的保值率。更何况，这块电池本身也不贵。

但在了解其政策后，我强烈推荐大家选择电池租赁服务。

因为它支持3年内直接买断电池，从购车第二年开始即可申请，且已付租金可100%全额抵扣电池费用。例如，购车后第24个月买断电池，只需补齐30424元即可。这相当于一笔4万元的3年期无息贷款，不要白不要。

从这些政策可以看出，埃安正试图进行一次彻底的自我革新。

曾几何时，广汽埃安实力超雄，2023年销量突破48万辆，在纯电车企中独占鳌头。然而好景不长，2024年销量骤降至37.5万辆，同比下滑21.19%，成为当时少数销量下滑的车企。今年以来，埃安的颓势仍未止步，前三季度累计销量仅为18.1万辆，同比下滑20%。

埃安欲摆脱颓势，必须寻求破局之道，但在竞争激烈的市场中，破局谈何容易，唯有探索新的商业模式。

埃安UT Super正是这样一次难得的机遇。正如广汽集团冯兴亚所言，以技术参数为导向的造车思维已不适应当下，传统制造企业需加速转型为用户服务型企业。

暂且不论其他，单是借助京东的流量和用户数据，广汽便能更精准地把握用户需求。这一点在埃安UT Super上得到了充分体现：除了电池升级外，UT Super还新增了诸多实用配置，如电动尾门、蓝牙钥匙和雨量感应式自动雨刮等。

正如埃安UT Super以“电池可租可买”的创新模式打破价格壁垒，其背后映射的正是传统车企在行业激流中的突围智慧——不再局限于硬件参数的堆砌，而是以用户真实场景为中心，重新定义车辆的“价值生命周期”。

这一次，埃安没有停留在电池技术的简单替换，而是借由宁德时代的技术支持与京东的生态赋能，将车从“一次性买卖”转化为“可持续服务”，让用户拥有更灵活的资金选择、更从容的出行体验。这也印证了冯兴亚所强调的转型方向：车企的未来，不在于制造多少辆车，而在于能陪伴用户多久、解决多少实际需求。

埃安UT Super或许只是市场中的一枚“小棋子”，却预示着一种更大范围的行业转向：当技术趋同、内卷加剧，真正的破局点或许正是从“造好一辆车”走向“运营一代人的出行方式”。而这，也正是所有传统制造企业面对新时代必修的一课——敢于重塑自己，才能重塑市场。（文|大雄）