前几天，东风奕境和广汽启境正式亮相。

先说一点：东风奕境最值得玩味的，不是“三年投百亿资金”，而是代号“DH”背后的执行逻辑，也就是总经理汪俊君提到的“华为IPD与IPMS体系全面引入”。

这个极具信息密度的细节，被很多媒体忽略了，但恰恰是奕境区别于其他合资项目的本质。

以前传统车企与科技公司的合作多停留在物理层面——我买你的座舱芯片，你买我的激光雷达，最后拼凑出一台车。

这种模式的弊端在于，传统车企陈旧的开发流程根本无法承载智能化的迭代速度。

东风这次试图解决的不仅仅是“造一辆车”，而是“如何造车”的底层逻辑。引入华为的IPD体系，本质上是一次企业级的流程再造，它要求东风打破原有的科层制束缚，实现跨部门的异步开发和快速响应。

有点绕对吧？我简单做个切片拆解：

像东风这样的老牌国企，权力通常是“纵向”分布的。造一台车，底盘部只管底盘，电子部只管电子，市场部只管卖车，大家都向自己的部长汇报。

当出现跨部门问题，比如智驾系统需要底盘配合调整刹车响应，工程师无法直接横向调动资源，必须层层上报给部长，部长再找对面的部长协调。

信息是否失真先不谈，但效率肯定低下，行业内管这个叫“部门墙”。

华为那套IPD模式的核心，首先就是组建一个“横向”的产品开发团队，团队包括研发、市场、采购、制造、财务等各方代表。在项目期间，产品经理的话语权大于功能部门的部长。

IPD模式打破了“官本位”，所有部门不再是为了完成领导的任务，而是为了完成产品的商业成功。举个例子，采购不能再说“我按流程买完了”，而是要对“这台车能不能按时上市”负责。

其次，在IPD模式里，市场、研发、制造、采购是同时进场的，因为大家都在一个群里干活，前端发现的一个用户痛点，能瞬间同步给后端的工程师和采购，中间没有信息差。比如市场团队在车还没造出来时，就已经开始根据卖点制定定价策略和营销话术。

还有一点，IPD模式引入了决策评审机制，在项目的几个关键节点都要坐下来算账。这车还能赚钱吗？市场变了吗？......如果发现市场风向变了，比如突然大家都搞端到端智驾了，就可以立刻止损，哪怕项目已经进行了一半。

这就是为什么我刚才说“IPD体系是企业级的流程再造”。

不过风险也在这里。

IPD体系是建立在特有的高强度、高效率企业文化之上的，东风作为一家拥有56年历史的央企，庞大的组织惯性能不能消化这套机制？我有点怀疑，因为这需要的不仅是资金投入，更是管理层的魄力。

如果流程变革无法落地，那么所谓的“联合定义”很有可能最终会退化成传统的“甲乙方采购”，导致产品力大打折扣。

所以，奕境能不能达到预期的品牌效果，不在于华为的技术有多强，毕竟这是已知变量，而在于东风能否在未来三年内真正消化这套管理体系。

相比起来，广汽的策略显得务实多了：剥离低效资产，聚焦核心长板。

这很好理解，广汽在纯电平台架构（如AEP 3.0）和三电制造领域客观上处于行业第一梯队，只是在以算法和数据为核心的自动驾驶领域产出效率不及头部科技公司。

聚焦核心长板，广汽就可以只负责提供高素质的机械底座和成熟的供应链管控，这是广汽的护城河，然后华为提供全栈智能解决方案。

对于广汽，这是一种战略上的止损与借力，在行业内卷加剧的背景下，继续全栈自研可能会拖垮财务报表。

燃油车时代，自研发动机砸50亿能用10年，平摊到每辆车上成本很低；但智能车时代，算法的研发是SaaS模式，要训练一个能打的“端到端”大模型，需要EFLOPS级别的算力中心，光是买英伟达H100显卡和电费，一年就是几十亿的支出。

华为车BU有7000人研发团队，蔚来、小鹏也是3000+的规模，广汽如果想追平，每年至少要多支付数十亿的薪资。

广汽其实投了巨资搞星灵架构和ADiGO智驾，但存在感并不算高，至少消费者不会因为ADiGO系统多付2万块钱，但会为了华为ADS多付3万块钱。昊铂GT、HT上市时，硬件拉满，广汽自研的智驾也吹得很响，结果月销长期在三位数徘徊。因为没有规模效应分摊研发成本，昊铂变成了“卖一台亏一台”，这就是后来昊铂不得不在终端大幅降价的底层逻辑。

你可以这么理解，启境实际上是广汽以让渡部分软件定义权为代价，换取了产品在智能化维度的竞争力，这倒是很符合经济学中的“比较优势”原理，在行业利润率普遍被压缩的今天，广汽的做法算是一种理性的商业止损吧。

当然了，这种模式同样有风险，就是整车厂很容易沦为单纯的“硬件集成商”。

如何在合作中保持品牌的独立性？如何避免未来产品与华为生态内的其他品牌出现严重的同质化竞争？这是启境未来必须解决的战略问题。

奕境和启境都将首款产品的落地时间定在了2026年，奕境是2026年4月，启境2026年中。

在燃油车时代，汽车核心部件的物理极限迭代非常慢，一款EA888发动机修修补补能用三代，你的发动机马力是200匹，两年后它还是200匹，竞品可能也就提升到210匹，差距不大，用户感知不强。

智能电动车时代，汽车的智能化体验完全依赖于车载芯片的算力，2022年高通8155芯片大家抢着要，两年后8155已经沦为10万级车的配置，8295才是主流。奕境和启境如果在2024年定型，那大概是基于当下的主流芯片进行适配的，等到2026年上市，市场主流可能已经进化到了下一代产品了。

某种程度上，奕境和启境的首款车型可能会成为“工业垃圾”。

传统合资国企是36-48个月研发一款车，现在奕境、启境提速到2026年，也就是大约24-30个月，对东风和广汽来说已经算冲刺了，但理想、小米、零跑甚至是现在的比亚迪，18-20个月就能完成从立项到量产。

假设，奕境和启境的首款车型瞄准的2024年的理想L7或问界M7，等到2026年车造出来，L7改款甚至L8换代都已经卖了一年了。

这么说吧，奕境和启境的首款车型如果拿不出超越2026年当期标准的黑科技，那么在消费者眼中，它们就是“崭新的旧车”。

乐观的视角是，当前智能汽车市场主要集中在尝鲜型早期用户，到了2026年，随着基础设施的完善，市场会向更广泛的保守型和家庭型用户扩散，这部分用户看重的不是什么激进的Beta版功能，而是大规模制造的一致性、服务稳定性以及品牌背书。

这恰恰是东风和广汽的舒适区，哪怕2026年华为智驾方案已经成了“标配”，奕境和启境也有机会在“晚集”收割最大的红利。

东风和广汽目前都面临着合资崩盘、自主难立的焦虑，东风是法系归零、日系失速、自主品牌内耗严重，广汽是“两田”神话破灭、自主品牌存在“网约车诅咒”和向上难题，这些焦虑是奕境和启境诞生的根本原因。

至于“为什么选华为”，我只能说华为是目前不会出错的唯一选择。

江湖车评：

本田在中国衰落，是因为它试图用燃油车的思维去对抗电动化浪潮，东风与广汽显然吸取了教训，所以才会有奕境和启境的故事。你可以说它俩是战略突围，也可以说是豪赌，反正内核都差不多。

理论上，短期内华为的技术能持续领跑，东风和广汽的体制能力也足够适应敏捷开发，从这个角度来看，虽然留给巨头们转身的时间窗口已经非常窄了，但奕境和启境接下来的故事走向应该不会太糟糕。

你觉得呢？