近日，北京现代重庆工厂正式完成换标，这座总投资77亿元的“韩系车在华最先进生产基地”，以16.2亿元成交价被长安汽车接手，划归旗下深蓝汽车改造为新能源生产线。从2021年停工闲置到三次流拍折价，这座年设计产能30万辆的工厂，成为长安抢滩合资闲置资产的标志性案例。

无独有偶，广汽菲克长沙工厂历经六次拍卖后，以9.5亿元近乎腰斩的价格成交；吉利接手沈阳原上汽通用北盛工厂赋能银河系列；岚图7亿元收购东风日产云峰工厂等等一系列资产流转背后，一个清晰的行业趋势正在形成：自主车企正通过"抄底"合资闲置资产，加速产能扩张与产业升级，中国车市的格局重构已进入资产重组的深水区。

合资从高光投产到折价离场的无奈

北京现代重庆工厂的兴衰史，堪称合资品牌在华命运沉浮的缩影。2013年，成立仅63个月的北京现代年销量突破百万辆，创下合资品牌达成该目标的最快纪录，2016年更是攀上114万辆的销量巅峰。在这股扩张热潮中，总投资77亿元的重庆工厂于2015年动工，2017年正式投产，自动化率达100%、每55秒下线一台新车的配置，使其成为当时行业瞩目的标杆工厂。连同北京顺义三座工厂与河北沧州工厂，北京现代总产能一度飙升至165万辆，尽显合资品牌的底气与野心。

然而盛极而衰的剧本来得猝不及防。2017年起，受多重因素影响，北京现代销量遭遇断崖式下滑，2021年全年销量仅剩36万辆，不足巅峰时期的三分之一。产能严重过剩的重庆工厂从增长引擎沦为"烫手山芋"，2021年12月正式停工闲置。2023年8月，北京现代将其挂牌拍卖，36.8亿元的起拍价虽不足投资总额的一半，仍遭遇市场冷遇。历经三次流拍后，工厂最终以16.2亿元成交，较投资额蒸发超60亿元，这一数字近乎吞噬了北京现代巅峰时期的全年净利润。

比北京现代更为窘迫的是广汽菲克。2022年，因上半年累计销量不足2000辆，叠加长期经营不善导致的资不抵债，广汽菲克正式申请破产，账面资产总额38.94亿元远不足以覆盖81.23亿元的债权总额。长沙工厂的处置过程同样艰难，自2024年7月启动拍卖以来，历经五次流拍，最终通过拆分资产包、腰斩起拍价的方式，才以9.5亿元完成交易。

合资品牌的资产处置潮并非个例。近年来，东风日产、神龙汽车、上汽通用等多家合资企业纷纷收缩产能，转让闲置工厂。这些曾经象征行业先进生产力的工厂，如今为何沦为"折价品"？

核心原因在于市场格局的变化：中国车市从增量竞争进入存量博弈，新能源与智能化浪潮下，合资品牌的技术优势逐渐瓦解，销量持续下滑导致产能利用率不足。数据显示，2024年北京现代累计销量仅15.42万辆，产能利用率不足10%；而广汽菲克破产前的产能利用率更是低至个位数，闲置资产成为沉重的财务负担。出售工厂不仅能回笼资金，更能剥离不良资产，成为合资品牌"断臂求生"的必然选择。

自主低成本扩张与战略突围的双重考量

与合资品牌的落寞形成鲜明对比的，是自主品牌接盘闲置资产的热情。从吉利收购沈阳工厂到深蓝接手重庆基地，从岚图拿下东风日产云峰工厂到储能企业布局威马闲置产能，自主品牌正通过多样化方式，将合资闲置资产转化为自身发展的动力。

对于自主品牌而言，接手合资工厂是破解产能瓶颈的"快车道"。在新能源汽车市场高速增长的背景下，产能不足已成为不少自主车企的增长桎梏。深蓝汽车作为长安新能源战略的核心承载者，肩负着2030年200万辆的销量任务，但2024年前10月累计销量仅20.6万辆，完成率不足五成，而其S07车型曾因产能受限出现交付延迟问题。重庆工厂30万辆的年设计产能，将与南京、北京、泰国工厂形成协同布局，大幅缩短产能爬坡周期。相较于新建工厂需投入数十亿资金、耗时2-3年的漫长周期，改造闲置工厂的成本仅为新建成本的30%-50%，且能在6-12个月内实现投产，这种"低成本、高效率"的扩张模式，完美契合自主品牌的发展节奏。

更重要的是，合资工厂的硬件基础为自主品牌的技术升级提供了便利。北京现代重庆工厂涵盖冲压、车身、涂装、总装、发动机五大核心板块，柔性生产线可适配多车型共线生产，其自动化水平和工艺标准在行业内仍处于中上游水平。对于主攻新能源车型的深蓝汽车而言，只需对生产线进行新能源化改造，即可快速形成高端产能。这种"站在巨人肩膀上"的升级路径，不仅降低了技术改造的试错成本，更能缩短产品迭代周期，提升市场响应速度。

值得关注的是，自主品牌的接盘模式正不断创新。深蓝汽车并未直接收购重庆工厂，而是采用"国资搭台+车企唱戏"的模式：由重庆两江新区鱼复新城建投公司先行收购工厂，完成资产清查和债务剥离后，再移交深蓝汽车经营。这种模式既让车企避免了大额资金占用，又能享受政府资源支持，降低合规风险。此前重庆两江新区通过类似模式支持赛力斯快速崛起，此次复制成功经验，再次证明了国资平台在盘活闲置资产、助力本土车企发展中的重要作用。

自主车企的"抄底"行为，本质上是战略层面的精准布局。当前中国汽车行业正处于新能源转型的关键期，市场份额加速向头部自主车企集中。吉利、长安、长城等头部企业纷纷提出2030年数百万辆的销量目标，产能储备成为必答题。通过接手合资闲置资产，自主品牌不仅能快速补充产能，更能整合优质的土地资源、供应链体系和技术人才，形成"产能-技术-市场"的良性循环。长城汽车4年前收购的巴西工厂如今正式启用，成为深耕拉美市场的前沿阵地，正是这种战略眼光的生动体现。

自主瓜分合资资产背后的行业逻辑

一系列资产流转案例引发行业思考：自主车企瓜分合资闲置资产，是否已从偶然事件演变为必然趋势？答案藏在行业变革的深层逻辑中。

从市场格局看，自主品牌的崛起与合资品牌的收缩形成鲜明对比，为资产流转提供了基础。中国汽车工业协会数据显示，2024年自主品牌乘用车市场份额已达65%，其中新能源汽车市场份额超80%；而合资品牌市场份额持续萎缩，韩系、法系车份额已不足5%。市场话语权的转移直接反映在产能布局上：自主品牌需要更多产能支撑增长，合资品牌则需剥离冗余资产减负，这种供需错配催生了资产交易的土壤。

从产业周期看，汽车行业正经历百年未遇的变革，新能源与智能化重构了产业价值链条。合资品牌在燃油车时代积累的产能优势，在新能源时代反而成为负担——传统燃油车生产线改造为新能源生产线需投入巨额资金，且部分老旧设备难以适配新技术。而自主品牌深耕新能源领域多年，掌握了核心三电技术和智能化系统，能够以更低成本完成工厂改造，让闲置资产焕发新生。这种技术代差带来的资产价值重估，是合资资产折价出售、自主车企积极接盘的核心原因。

从政策导向看，国家层面鼓励资源优化配置和产业升级。《"十四五"汽车产业发展规划》明确提出，要"推动落后产能退出，优化产能布局，提高产业集中度"。合资闲置工厂的盘活，既避免了优质工业资源的浪费，又助力自主品牌加速发展，符合政策导向。地方政府也积极参与其中，通过国资平台搭桥、提供政策支持等方式，推动资产流转，形成"政府引导、市场运作"的良性机制。

不过，自主车企接盘合资资产的趋势虽已显现，但并非毫无风险。上海盈科所资产律师陆鼎指出，闲置工厂并购存在四大隐形风险：土地合规问题、土壤及地下水污染隐患、设备维修与抵押情况核实、历史遗留的行政许可纠纷等。此外，部分合资工厂的生产线老化、柔性化程度不足，改造适配新能源生产的成本可能超出预期；而自主品牌若盲目扩张产能，也可能重蹈北京现代"产能过剩"的覆辙。

成功的案例往往建立在理性评估与精准规划之上。吉利收购沈阳原上汽通用北盛工厂前，充分调研了生产线的适配性，改造后专门用于生产银河系列新能源车型，与现有产能形成互补；深蓝汽车接手重庆工厂后，并未急于投产，而是根据产品规划稳步推进改造，确保产能与市场需求匹配。这些案例证明，自主车企的"抄底"并非盲目跟风，而是基于自身战略的理性选择。

百姓评车

16.2亿抄底现代工厂，从来不是简单的资产流转，而是自主对合资的“降维清算”。当合资品牌抱着燃油时代的产能残骸，在电动化、智能化浪潮中节节败退，市占率跌破30%生死线，这些曾经的“香饽饽”工厂，早已沦为战略失焦的负资产。

自主品牌的“接盘”，本质是产业权力的交接——不是怜悯式的收容，而是对低效产能的精准收割。合资的溃败绝非偶然，僵化的决策、滞后的技术、脱节的市场感知，早已注定其资产折价离场的命运。这场资产重构的浪潮，终将洗去行业虚浮的泡沫。未来，唯有彻底拥抱中国市场逻辑的玩家才能留存，而中国车市的话语权，早已在这场“瓜分”中完成了不可逆的转移。