大家都知道，在过去几年时间里，在国内新能源汽车市场，在可油可电的混动车领域，多挡插混、单挡插混和增程式电动车一直都在“暗暗较劲”。刚开始的时候，多挡插混占据了很大的优势，原因很简单，那就是多挡插混会更加省油一些，但是随着人们对于插混和增程的理解越来越深入，现在多挡插混车型的处境，已经越来越尴尬了。

刚刚过去的广州车展上，与众多纯电车和增程式电动车相比，多挡插混车型的数量并不多，声量也远不如前两者那么大，而且一个很明显的趋势是，现在很多高端的可油可电车型，主要以增程式电动车为主，而中低端车型则是以单挡插混，也就是包括比亚迪DM-i在内的技术路线为主。所以多挡插混夹在中间就显得很尴尬了，而且很多车企正在放弃多挡插混，理想汽车创始人李想在2023年的那次预言，似乎快要成真了……

实际上，多挡插混的核心优势就是省油，尤其是在亏电状态下，因为本质上来说，多挡插混就是更加趋近于燃油车，是电机和电池的加入让这种车型省了油，但是省油的代价是比较高的，包括且不限于生产成本高、结构复杂导致故障率相对较高。更加重要的是，多挡插混让发动机在更多速度区间强行介入，本质上就破坏了电驱动的平顺性，相比之下，不管是单挡插混，还是增程式电动车，基本上都不存在上面的问题。

而且随着新能源汽车越来越多，很多小伙伴会发现，在绝大多数时候，亏电油耗没有那么重要，高一点没有关系，因为很多小伙伴买了插混和增程回家之后，会很自然切换到纯电模式，也就是大量的里程是通过充电完成的，只有到了长途行驶的时候，才会启动发动机和增程器。那么在这种情况下，多挡插混用牺牲日常行驶的平顺性、可靠性，换场景出现很少的长途和高速的低油耗，本质上意义就不大了。

所以现在我们看到，国内汽车市场，真正坚持多挡插混的车企，数量是相当少的，而那些表示坚决走多挡插混路线的车企，在销量上也都比较一般，因为市场和消费者已经看到了单挡插混和增程式电动车的价值，以及亏电油耗没有那么重要的现实。

当然了，从明年开始，新的产品趋势会给多挡插混以致命一击，这种趋势就是大电池增程，前面也说了，多挡插混本身就是在高端增程车和中低端单挡插混的夹缝中生存，现在中高端车型，可能都要玩大电池增程了，有了大电池增程之后，用户们就更不在乎油耗了，用户一旦不在乎油耗，多挡插混的气数就要尽了。

原因很简单，那就是大电池增程，动辄就是400—500公里纯电续航里程，而且普遍支持800V高压快充，而且像理想披露的新增程计划，新车还将支持理想的5C超充，那么在这种情况下，不管是短途通勤还是长途、高速行驶，基本上都是以纯电行驶为主。但是到了一些极端情况下，比如充电桩在节假日大家集中出行时被挤兑，或者到了一些充电桩数量本身就少，而且分布还比较稀疏的地方，启动增程器就可以兜底了。

那么在这种情况下，可能很多车主纯电行驶的比例能拉到9成左右，只有少量用油的场景，在这种比例下，亏电油耗就没人在乎了，但是大电池增程带来的安心感、平顺性和省钱感，却是实实在在存在的。

所以其实能够看得出来，现在多挡插混的气数已经快要尽了，因为不管是消费者还是车企们，对于电的重视程度越来越高了，那么在大背景下，多挡插混几乎就全是缺点了，或者至少从性价比的角度来说，多挡插混已经没有优势了。