人形机器人赛道热度飙升，车企扎堆入场，国家发改委喊话防范低水平重复建设。新一轮“内卷”也许已经开始。

文 / 张恒

11月27日，国家发改委新闻发言人李超的一段表态，给已经热得发烫的人形机器人赛道泼了盆冷水。

李超表示，以人形机器人为代表的具身智能产业规模正以超50%的增速跨越式发展，但需着力防范重复度高的产品“扎堆”上市、研发空间被压缩等风险，甚至明确提及要构建行业准入和退出机制，遏制低水平重复建设。

目前，已有长安、广汽、奇瑞、小鹏、特斯拉、现代汽车等二十多家车企密集公布了人形机器人相关进展；国内相关核心零部件企业，也一口气把年化产能规划到了未来十年需求的数倍以上。

一场可能重蹈光伏、锂电、新能源汽车当年走过“产能大跃进”的老路，正悄然笼罩在人形机器人赛道之上。

为何集体押注机器人

从特斯拉那段“Optimus练功夫”的视频开始，到奇瑞的墨茵机器人拿到欧盟三项认证走出国门，以及广汽把GoMate的轮足融合技术搬上台面，2025年的人形机器人赛道，已经悄悄变成车企们新的角斗场。

这么多车企集体下场并不是心血来潮，相较于纯科技公司，车企站在了更“有利”的位置——技术、供应链等高度重合，这是车企扎堆布局最核心的原因。

先说技术。智能汽车和人形机器人在底层技术上共用的东西太多，从感知算法到运动控制，再到结构材料和能源系统，都能直接迁移。

特斯拉Optimus沿用Model Y的供应商体系，视觉感知靠的也是FSD的算法，Autopilot的摄像头模组直接拿来用，算下来光硬件成本就能比行业平均低四成；小鹏把车用电机技术拆成关节模组，比一般机器人供应商便宜三成；比亚迪把三电体系平移到机器人上，续航比行业主流水平多撑三个小时。对车企来说，不用重头搭班子，就能把机器人做出来。

再说供应链。中国车企背靠全球最完整的制造体系，整合零部件原本就是强项。

零部件企业“绿的谐波”给智元、优必选等“车企系机器人”供核心减速器，2025年前三季度来自人形机器人的收入达到8100万元，占其营收的20%；荣泰健康买下KSS Ballscrew之后，成了特斯拉灵巧手的主要丝杠供应商，一台机器人要用掉三四十个这种部件，光这块的单机价值就接近2万元。供应链一旦把量做出来，成本下降则顺理成章。

对车企来说，这些都不需要从头开荒，是现成的实验田，也给了它们押注机器人的胆量。

产能过剩的遮羞布

车企纷纷涌入人形机器人赛道，看似在拓展技术版图，其实更像是被新能源车的激烈竞争逼着找出路。

2024年到2025年的价格战，把汽车行业利润磨得跌到了历史低位。今年前三季度，比亚迪单车扣非净利压到五百多元，小鹏卖一辆车还要倒贴近六千元，蔚来一辆车更是得亏上万元。

主业走到这种地步，新能源的故事已经不新鲜了，得找个新叙事给资本市场交代。于是，人形机器人这个“未来感”十足的概念，就顺理成章地成了又一块遮羞布。

新故事也并不难讲，马斯克给Optimus吹到25万亿美元的未来估值，何小鹏信誓旦旦说“十年后机器人销量会超过汽车”……这些听上去像是下一代工业革命的号角，但真正落地的进度，却远不如发布会上的气势。

特斯拉原本对外画的饼是2025年量产5000台Optimus，现在只做出几百台试验品；小鹏IRON的算力确实强，可灵巧手调不出来，整机量产时间一拖再拖；广汽GoMate已迭代到第四代，续航八小时，摆放的场景也多在4S店充当智能导购，说是“人形机器人”，用起来和常见的服务机器人区别不大。

更现实的理由，在于汽车本身的增长瓶颈。2025年中国乘用车的产能利用率只有50%，一些传统大厂甚至不到40%，相当于上千万辆产能闲着；行业利润率也在掉，从2023年的8.2%掉到今年的不足5%，卷价格、卷配置、卷补贴，利润被一点点挤干。

人形机器人被视为新一轮万亿级产业，2030年市场规模预计在四千亿元左右。在这种背景下，车企寻找“第二增长曲线”几乎是必然。

回头看过去十几年，中国制造的扩产节奏很多时候都是冲在需求前面，结果也不难想象，产能过剩一轮接一轮。

光伏就是典型案例，2024年全链条的产能堆到冗余1.8倍，多晶硅的利用率跌破成本价，最终五十多家企业倒在路上。锂电行业同样如此，2025年中国规划产能1600GWh，需求却只有1300GWh；电芯价格比2023年掉了六成，毛利率也被压到二成不到。

新能源车行业更不用说，10万-20万元区间的SUV越卷越像“家电”，靠堆冰箱、彩电、大沙发抢眼球，真正能打动市场的技术突破并不多，最后还是回到老办法——降价去库存。

现在的人形机器人，多少有点熟悉的味道。高盛今年11月的一组供应链调研显示，国内像三花智控、拓普集团这样的几家关键零部件企业，年化产能规划动辄十万到百万台，而看得见的市场却没这么大，2035年全球人形机器人出货量的预测也才138万台。按照这个算，行业现在的产能冗余率已经达到四分之一了。

目前国内一百五十多家企业做机器人，差不多有一半是半路杀进来的，产品同质化严重，功能上大同小异。很多车企推出的机器人会跳舞、会猜拳、能配个IP皮肤，但却回避最关键的工业指标：负载、持续作业、稳定性。这种路数，跟前几年新能源车“搞沙发彩电而不谈电池和智驾”如出一辙。

如果行业继续沿着这条路走下去，结果不是“量产奇迹”，多半还是资源被摊薄，企业被绑在一条看似先进、实则需求不足的赛道上。

政策引导 须有序发展

国家发改委的提示很直接：人形机器人市场必须有序发展。后续，会建立行业标准和评价体系，把“大脑+小脑”协同、仿真和真机数据融合这些核心技术往前推，训练和中试平台也会跟上。也就是说，不能重蹈“先扩产再说”的覆辙。

对车企来说，差异化是破局的关键。

现代汽车的例子很有参考意义，收购波士顿动力后，它先把液压改成电驱，解决成本和噪音问题，再把Atlas放到工业巡检场景里跑，2025年的工业订单是消费级的十倍。奇瑞的墨茵机器人则走海外路线，通过欧盟认证，在三十多个国家落地辅助场景，避开国内同质化竞争。

高端制造业，核心技术是立足点。灵巧的手、AI决策、连续作业稳定性——这些卡点决定了机器人的真正实用性。特斯拉Optimus暂停量产，就是手部绳驱还不够灵活。而国内大部分的人形机器人项目还停在“组装贴牌”阶段，核心技术没有突破，大部分都在试图玩博眼球的把戏。

在行业层面，要推行和倡导技术为先。光伏靠BC技术升级消化过剩产能，锂电靠更安全、续航更长的固态电池来激发市场空间。人形机器人也一样，监管可以通过准入机制，把重复建设挡在外面，把资源集中到真正有突破的企业。企业则应该在工业、应急、康养等刚性场景先落地，用真实需求倒推产能扩张。

从长远看，人形机器人赛道确实值得关注。机构预测，2035年产业规模有望突破万亿元。

中国车企的量产能力很强，但如果技术突破和应用场景跟不上，这种优势反而可能成为负担。与其盯着规模和成本，不如把精力放在核心技术和实际落地场景上。无论是现在的新能源车产业，还是未来的人形机器人产业，只有这样，才能真正走出“产能过剩”的怪圈。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。