今年7月，特斯拉在孟买开出首家体验中心，开启Model Y预订，这被外界视为其正式进军全球主要汽车市场之一的关键一步。

开业的那一天，穿定制西装的印度富豪举着钥匙和Model Y合影，脸上写满了“终于等到”的兴奋。但是，也有人说，“这感觉是最冷清的开业。”

科技博客Phoneradar创始人阿米特·巴瓦尼说“与苹果门店开业时的盛况根本无法相提并论”，他在2016年也预订过Model 3。

就在全球都期待着马斯克复制“上海奇迹”的时候，特斯拉在印度遭遇了一场“天崩开局”。闯入印度市场的第一张成绩单，有点难看。

一句话，“卖不动啊”。

据当地时间11月28日报道，自7月开放订单以来，特斯拉在印度只卖出100多辆Model Y，订单转化率不足20%，不足内部目标的1/20。要知道，特斯拉内部原本目标2500辆。

这个数字，可谓是大跌眼镜。不过，并不意外。

被高关税推高的售价、稀缺的充电桩、卡脖子的供应链，都成为这张并不好看的成绩单背后的推手。

早前，特斯拉就和印度有了接触。甚至在2017年，特斯拉就宣布计划进入印度市场的雄心壮志。只是，那时候印度政府反应不积极。毕竟，燃油车当道的时候，电动车的未来并不清晰。

2021年，一位网友向马斯克请求，希望特斯拉在印度销售。对此，马斯克略带无奈地回复：

“我们想这样做，但印度是世界上进口税最高的国家。此外，（印度政府对）清洁能源车辆与燃油汽车的待遇一样，这似乎与印度的气候目标相悖。”

虽然，印度也有官员曾主动邀请特斯拉，但是，在当时的谈判中，印度政府对特斯拉的关税要求提出了反对意见，并坚持要求特斯拉在印度建立新的超级工厂。

据外媒报道，马斯克与印度交通部和工业部沟通，希望将印度60%-100%的进口关税，调低至40%，以便特斯拉进入印度市场。

但是，被否决了。

马斯克也强硬表示，特斯拉“目前并不在计划之中”，更多是打算先开展厅卖进口车，而非立刻投产。

业内认为，主要是马斯克对在印度建厂没信心。而且，对谈判形成最大阻碍的是，印度高额的整车关税，对进口整车通常征收70%到100%的关税，其中对进口电动车征收100%关税，旨在保护塔塔、马恒达等本土车企。

这个关税，让以出口车为主的特斯拉很难在价格上具备竞争力。于是，特斯拉不得不重新评估其进入印度市场的计划。后来，转机出现在印度在政策上的调整。

2024年印度推出新政策，允许承诺本地建厂的外资企业享受15%优惠关税。看似力度不小，落地效果大打折扣。关税优惠要求企业投资至少5亿美元建厂，且第四年营业额需达5.77亿美元才能享受政策，门槛之高让多数企业望而却步。

虽然，印度重工业和公共企业部部长库马拉斯瓦米公开表示，包括奔驰、大众等车企已经表达了参与这一政策、在当地设厂的兴趣。但是，特斯拉不为所动，多次表示，短期内无意在印度设厂。印度网友表示，“台子都搭好了，马斯克不给面子啊。”

所以，这也就导致了一个注定的结果。以“纯进口”身份直面高关税，成本无法压缩，价格上难以亲民。

关税之下，Model Y在印售价飙升至7万美元，是中国售价的1.8倍、印度电动车平均价格的3倍，相当于普通印度家庭35年的总收入，也超越了同等级别的传统燃油车型近一倍的价格水平。

与高昂的价格严重错位的是，“消费能力和市场结构”，构成了印度人不买特斯拉最直接的原因。

数据显示，印度人均GDP仅约2000美元，70%的人口日均生活费不足2美元，乘用车市场60%的销量由前5%高收入群体贡献，特斯拉所瞄准的450-700万卢比的高端市场，主动将目标客户群体锁定在狭窄的高收入阶层。

另一组数据显示，2025年上半年，印度电动车销量同比增长65.6%，其中200万至300万卢比的中高端SUV成为增长主力，涨幅超2500%。

这些增幅数据，也让外界对印度电动车市场潜力的判断形成错位，“销量同比暴涨65.6%”、“2025年销量预计翻倍至20万辆”等宏大的数据面前，是市场结构的畸形。

一是，增幅虽多，但渗透率极低，不足3%的渗透率，意味着印度的电动乘用车市场仍处于荒漠阶段。另一个是，印度电动车的技术含量低、利润空间窄，难以支撑整个产业的升级。特斯拉所图的市场，2025年上半年总销量仅2800辆。

在印度乘用车市场中，真正被归为豪华车的只占约1%。“印度人的购车预算，主要还是集中在价格更亲民的本土品牌车型上。”

其中，本土品牌塔塔Nexon EV，以12万元的售价占据42%的市场份额。另外一个案例是，比亚迪通过本土化建厂将关税降至40%，实现了在印度的销量突破。

特斯拉给印度供上海产车，是“当前成本最优、风险最低”的选择，而非 “长期战略”。宝马、奔驰等传统豪华品牌，凭借长期积累的贴近印度本土的运营，与多项税收优惠占据了有利竞争地位。

“我认为德国品牌销量是特斯拉的40倍这一数据更具参考意义，因为它们处于同一价格区间。印度消费者用实际购买行为表明，奔驰、奥迪和宝马的电动汽车远比特斯拉更受欢迎。”《印度汽车》杂志Autocar India主编霍尔马兹德・索拉布吉表示。

多个案例，验证了特斯拉犯下的一个错误。“对印度市场底层逻辑的误判”，误判的结果，跑量就成了一个天大的难题，特斯拉印度遇冷是必然结果。

另外一个无法回避的挑战，也是特斯拉不在印度建厂的一大原因。“基建短板让电动车有路难行。”

截至2025年，印度全国车桩比高达235:1，即每235辆电动车仅对应1个公共充电桩，且现有充电桩主要服务于电动两轮车和小型车。据悉，印度目前仅有两座超级直流快充站，一座位于孟买，另一座在新德里，覆盖区域狭窄，“买了无处充”。

“在明知没有超级充电网络的情况下，成为第一批车主并没有什么真正让人兴奋的。”Frammer AI的联合创始人贝迪表示。

特斯拉曾公开宣布要在2025年前完成50座超级充电站的建设目标。印度经济时报报道称，随着古尔冈新中心投运，特斯拉计划在印度运营以上4处充电地点，总计16个超级充电桩和10个目的地充电点。

然而，这些仍处于起步阶段。充电网络不足的背后，也折射出特斯拉对印度市场独特性的认知存在明显偏差。

偏差的另一边，是特斯拉在印度所推行的市场推广方式，基本沿用了在其他市场成熟的标准化方案，但是全球统一的充电技术标准，在基础设施相对薄弱的印度市场是否仍然适用？

毕竟，印度最致命的短板，恰恰是马斯克最看重的：电力。

在印度北部的工业重镇坎普尔，夏季用电高峰期，停电十几个小时是家常便饭。连民用电都难以保障，很难稳定地支撑起一座至少需要1吉瓦电力、24小时不间断运转的AI数据中心。

特斯拉亟需重新审视。

目前看来，电动车厂要进入印度，只能选择本地建厂。特斯拉也不能例外。不过，阻碍特斯拉脚步的，除了关税，还有卡脖子的供应链。

供应链从来都不是“东边补窟窿”。

依托于成熟的供应链体系和75%的零部件复用率，特斯拉在中国市场实现了成功。但是，印度电动车核心零部件进口依赖度高达65%，其中三电系统本土化率不足15%，特斯拉若建厂需自建电池厂或引入中国供应商，这或将触碰印度对华投资审查红线。

而且，就算特斯拉决定在印度投资建厂并开发低价车型，但需承担50亿美元沉没成本与政策风险。缺乏本土化的供应链支撑，特斯拉即便在印度建厂，也难以复制“上海超级工厂”的降本效率。

最终的结果，将会陷入一个循环，“高成本-高定价-低销量”。特斯拉在印度市场面临的困境，揭示了国际企业在进军新兴经济体时普遍存在的难题。

基础、价格、体验、政策……哪一样都不支持特斯拉大卖。造成这一局面的背后，关键在于印度需要的不是一辆特斯拉，而是一条完整的电动车产业链。

除了客观的三个挑战之外，马斯克最近也惹怒了印度网友。

10月2日，马斯克用一个简单的“思考”表情符号，在X社交平台上回复了一条否认英国殖民印度历史的帖子，2300万浏览量瞬间爆表。

成千上万印度网友冲进评论区，怒斥他，并喊出抵制口号，“让特斯拉和 Starlink 别想踏进印度一步”。

这不是马斯克第一次惹怒印度网友。

2022年，马斯克花了四百多亿收购了推特之后，立马举起了裁员大刀。 推特印度分公司原本大概有200名员工，裁完只剩12个人，裁员比例超过了90%。

2024年，马斯克也曾转发一条“富国游客去印度得做好心理准备”的帖子，暗示那儿又乱又脏，惹恼印度网友。同一年，印度政府坚持“本土造”，马斯克要求豁免。没谈成，任性的马斯克干脆取消访印，转身飞往中国，签下自动驾驶合作大单。

被轻视的印度网友磨刀霍霍，表示要坚决抵制马斯克和特斯拉。

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