近几年，一线中国车企都开始借着电气化的优势，推出不同类型的旗舰越野产品，并在全球市场均取得不错的影响力。其中，全新坦克700不仅在智能化方面与上述“老爷车”拉开代差，更是通过两种截然不同的电混四驱方案，结结实实给老外们“上了一课”。

作为今年最值得期待的旗舰越野车之一，全新坦克700不光有Hi4-T非解耦机械四驱版本，还首次提供Hi4-Z解耦电四驱版本，同时官方指导价来到了42.8万元起，直接瞄准福特烈马、丰田普拉多、Jeep牧马人。

首先是整车架构部分，源自非承载式车身架构的坦克700家族有着纯正的硬派越野血统，其底盘和车身完全解耦，动力、传动、减震、刹车等等功能部件全部围绕两根粗壮的纵梁进行模块化安装，这使得整车有着远超传统SUV的抗扭转强度，同时也有利于拉高最小离地间隙（满载249mm）和减震行程（120mm），这些都是应对非铺装路面的重要硬件基础。

按照官方公布的数据，其车架截面积来到了200×100mm，且为99%的高强度钢，最大扭转刚度达到8000Nm/°；而上部车身部分的高强度钢占比为83%，最大扭转刚度达到30122Nm/°；两者硬连接后，即便是应对交叉轴这样的极限场景，也能有非常出色的抗扭转表现。

当然，相比300/400/500这些小老弟，坦克700作为旗舰越野车，还是保留了一定的公路属性。其中，最具代表性的变化就是，后悬由多连杆整体桥（或迪翁桥）非独立悬架，改为双叉臂独立悬架设计，进一步削弱大起伏路面颠簸对座舱的影响。

同时，该车还全系标配的主动空气悬架系统、纤云人体工程座椅，无论是前排还是后排都有不错的舒适体验，相比传统硬桥越野车，可以很好地保护大佬们“娇贵”的腰部。

当然，为了在面对极限工况有足够的底气，这台车还配备了可断开式电子防倾杆系统，在分离左右车轮后，其悬架还将额外增加60mm的反跳行程，从而保证车轮着地提供牵引力。

相比普遍四缸机汽油机或油混动力的同行竞品，全新坦克700在动力架构上也堪称“降维打击”。

首先是Hi4-T版本，长城汽车为其准备的是一台E30Z 3.0T V6双涡轮增压发动机，其本身拥有265kW/6000rpm、560Nm/1750-3500rpm的动力数据，同时，在9HAT变速器的前端还集成了一台130kW/495Nm的永磁同步电机，外加位于后悬上方的37.1kWh锂电池组，可通过独立的离合机构进行纯电行驶或并联驱动，或者动能回收、串联发电。

作为二代Hi4-T，这套系统不光电驱功率提高了10kW，同时，通过对电池性能的优化，其快充功率也提高到了103kW，相比之前实现翻倍。

至于传动模块，该车继承的是传统燃油车的机械四驱方案，中央差速器是带机械锁止的多片离合适时四驱，同时，其前后桥均配备机械差速锁，必要时可全部锁止，实现四个车轮的硬连接，懂行的都清楚，这是越野场景的顶级配置。

至于新增的Hi4-Z版本，这套动力系统在长城旗下也是熟面孔，虽然发动机改成了E20NB 2.0T四缸机，但在800V高压电气系统、P2+P4双电机、以及59.05kWh锂电池加持下，其综合功率来到了惊人的635kW，最大扭矩1195Nm。

在堪称蛮横的动力加持下，即便是这样一台整备质量3260kg的大块头，其0-100km/h加速时间也仅需5.6s，完全不怵百万级使用V8引擎的奔驰G500。更重要的是，大容量锂电池还让该车拥有190km的纯电续航里程（WLTC循环），同时馈电油耗也控制在8.45L/100km。

　　另外，考虑到前桥P2电机需要同时担任驱动、发电的任务，为了保障车辆拥有全场景越野能力，其前桥采用以行星齿轮组为基础的三挡DHT功率分流单元，目的是让发动机能实现全速域直驱，即便是电池馈电工况也不会影响四驱功能。

写在最后：

从五十万级的丰田普拉多、Jeep牧马人，到70万级的路虎卫士，再到百万级的雷克萨斯LX、奔驰G级，过去的高端硬派越野车市场一直被这些国际老牌大厂把控，压了国产品牌十几年没有翻身之日。坦克700真正让中国越野车昂首挺胸站在国际舞台上，甭管是Hi4-T的硬核越野能力，还是Hi4-Z的野蛮爆发力，着实给这些老牌厂商不小的中式震憾。这种在对手擅长的赛道上堂堂正正击败对手的感觉，着实让人有种扬眉吐气的“爽感”。