丰田需要回答的是，“如何在体系性风险面前重建防御能力？”

增收不增利。

这五个字，原本是用不到丰田头上的。

说起丰田利润，最会赚钱的汽车公司，绝对是其中之一的标签。但是，这个标签，正在被丰田自己打破。

连续三年增收不增利？

5月8日，丰田汽车发布2025年财年（2025年4月至2026年3月）年报。这家全球最大汽车制造商合并营收达到50.68万亿日元，同比增长5.5%，成为首家跨越50万亿日元门槛的日本企业。

一个非常优越的数字。

对，转折来了。

丰田归母净利润同比下滑19.2%至3.85万亿日元（约合255亿美元），营业利润下降21.5%至3.77万亿日元。丰田股价在5月8日收盘下跌约2.2%，创下自去年10月中旬以来的最低水平。

不过，翻看丰田在全球市场的销量数据来看，销量并不是丰田利润下滑的原因，2025财年，丰田混动车型销量首次突破500万辆，全球零售销量1130万辆创下历史新高。

丰田给出利润下滑的原因，集中在外部因素。关税和美伊冲突。

“在外部环境发生巨大变化的情况下，‘盈亏平衡销量’的上升趋势仍未得到遏制。”丰田社长近健太坦言。

首先看关税。2025财年的财报显示，美国关税政策对丰田利润造成了高达1.38兆日元的下行压力。丰田在北美市场的销量，占据全球总销量的三成以上。关税大棒，可以说，让丰田无处可躲。

为了缓解关税压力，丰田已宣布追加投资美国工厂，仅肯塔基州和印第安纳州两处工厂，就追加了合计超过10亿美元的投入。

但是，远水救不了近火。

财报显示，丰田第四财季全球运营利润同比下滑 49%，远低于市场预期。北美业务在该季度运营亏损达12.1亿美元。

此外，就是美伊冲突，对丰田造成了又一大重创。丰田预计，仅中东局势一项，2026财年就将带来6700亿日元的额外负担。

丰田会计组负责人东隆典在财报吹风会上表示，6700亿日元损失中的大部分来自于原材料成本的上涨，其余部分则来自交付延迟和销量下滑。他强调，从燃料成本、运输费用，到汽车装配厂使用的油漆和其他材料成本，方方面面都能感受到美伊冲突的影响。

据日本汽车工业协会数据，日本车企70%的汽车用铝依赖中东进口，丰田比例更是接近80%。随着霍尔木兹海峡航运中断，丰田位于爱知县的主力工厂很快陷入原材料短缺困境，原本精密运转的生产线不得不按下暂停键。

丰田自动织机总裁伊藤浩一近日向媒体透露，已陆续收到小型供应商的反馈，这些公司均表示，受美伊局势的波及，两周后将无法正常交付零部件产品，这让后续的生产变得异常困难。

“我们的库存仅能维持到5月中旬。”

丰田供应链部门负责人在内部会议上透露，受影响最严重的是面向中东市场的兰德酷路泽、普拉多等车型，这些利润支柱因铝制车身部件断供，不得不无限期推迟交付。

面对危机，丰田、日产等车企已经重启与俄罗斯铝业的谈判，试图打破自2022年以来的采购禁令。部分零部件供应商转向东南亚和印度市场寻求生命线，但是产能有限，且要求签订长期采购协议。

找到替代者，并非易事。毋庸置疑，这场危机将彻底改变丰田的供应链战略。

对于2026年财年，丰田的态度不算乐观。给出的营业利润预期为3万亿日元，较2025财年再降约20%，这意味着丰田的利润将连续三年下行。

燃油辉煌下的创新陷阱

“我就是个喜欢数字的人，我就是个喜欢钱的人。”

一向这样评价自己的近健太，以擅长成本控制著称。即便在增收不增利的情况下，他仍然表示，在面临巨大不利因素的前提下，丰田仍有能力实现3.85万亿日元的利润。

言外之意，丰田仍旧处于健康状态。

不过，他曾给484家供应商敲响了警钟，也显示出了他的焦虑和急迫，4月他接棒之后，就对供应商表示，“丰田并非高枕无忧。”

甚至于，为了加强说服力，他还回忆了2008年的雷曼危机，丰田遭遇创业以来的首次亏损，不得不叫停大量项目，退出F1赛事，关闭新联合汽车制造公司等等惨痛事件。

他表示，如今的丰田，也遇到雷曼危机时期的瓶颈和危机，他上任的核心使命，就是“重塑丰田的竞争力根基，重新找回‘丰田的强大’。”

为此，他将为丰田仔细找出浪费成本的地方，重新审视那些仅凭一线力量难以改变的工作模式与体制机。他希望，“无论环境多艰难都能坚持下去的利润结构。”

目前，美伊冲突未解，丰田开始压缩面向中东的产量，4月削减了国内工厂面向中东市场生产的大约1.8万辆，5月至11月间还将进一步减少海外生产约3.8万辆。

不过，治标不治本。

丰田需要找到更多的“生财之道”。本田在声明中承认，汽车业务当前面临“极其严峻的盈利环境”。这个观点，得到了老对手大众集团的认同。大众汽车首席财务官阿尔诺·安特利茨表示，即便剔除特殊因素，大众4.6%的利润率仍“并不充分”。

丰田和大众的动作，同时指向一件事，全球性的头部企业，也被迫因为外部因素和产业变革，开始为“利润结构”和“生存韧性”进行高层基因层面的调整。

丰田知道，如果不能根本性变革，依旧面临被时代淘汰的风险。

目前，财报显示，零部件供应、售后服务、汽车金融等“价值链业务”正在成为丰田新的利润支柱。不过，想要渡过难关，丰田仍旧需要趟过“燃油辉煌下的创新陷阱”。

此前，日本记者曾向近健太抛出一个问题。

如何看待丰田在自动驾驶、以及端到端等前沿技术领域的进展，以及与特斯拉等对手的实力对比。毕竟，丰田在自动驾驶、智能座舱、软件定义汽车等智能化领域被广泛认为转型偏慢。

新技术想要发展，难以突破旧体系的制约。

在全球市场，丰田在燃油车技术的成熟度和盈利能力，有目共睹。对旧有优势的依赖，让巨头们难以轻易放手，这也是造成丰田智能化转型节奏落后于行业第一梯队的主要因素。

近健太的上任，也为了解决这一问题。他直言，特斯拉等车企在人工智能、具身智能等领域的研发起步非常早，技术迭代的速度很快，丰田并非在所有方面都领先于他们，“有很多地方需要向特斯拉等竞争对手学习。”

此外，丰田在中国市场开始了技术拼图。L4 级智驾锚定小马智行，双方将基于丰田 bZ4X 推出首款 Robotaxi 车型。丰田铂智 3X，直接搭载了Momenta5.0 智驾系统。在智能座舱层面，丰田在语音交互、全场景互联上则引入了华为方案。

丰田希望，举中国市场顶尖科技之力强补智能化短板。不过，丰田面对的不是单一问题，而是一系列的财务困境。

后续规划，电动化转型需要持续巨额投入，2026-2028年计划投入530亿美元用于电动化与软件研发。关税和原材料成本飙升，挤压利润率，以比亚迪为主的竞争对手以更快的研发速度抢走市场。

内忧外患之下，丰田需要回答的是，“如何在体系性风险面前重建防御能力？”丰田的急转弯预示着，在技术革命与市场剧变时期，“如何更经济地活下去，并转型”，将成为近健太需要回答的问题。

坐在全球销量冠军位置多年的丰田，已然按下了“求生模式”按钮。