看标题就知道，今天要聊的是奔驰。

2025年，奔驰在中国交付新车57.5万辆，同比下滑19%，是BBA里面降幅最大的（宝马12.5%、奥迪5%），直接退回到了2017年的水平。

光看这个数字，说它“不行了”好像也没什么毛病。

但，同时期奔驰在30万以上豪华市场的销量超过33.9万辆，双手插兜找不到对手，排在它后面的是宝马、问界、奥迪、理想。

在百万级以上的超豪华领域，奔驰的地位同样难以撼动。2025年中国市场起售价百万以上的车型总计卖出超过14.5万辆，其中奔驰GLS（含迈巴赫GLS）8320辆、奔驰G级（含AMG）4696辆、奔驰GLE AMG 1264辆、迈巴赫S级11310辆、奔驰S级（非迈巴赫）9710辆，品牌销量占比接近25%，属实遥遥领先。

网上都说"传统豪华不行了"，至少这个判断在奔驰这里站不住脚。

奔驰确实跌了，跌的部分主要集中在成交价相对低的车型上，比如A级、GLA这些，当中的逻辑并不复杂，这几年几乎所有传统豪华品牌都在经历类似的事情。

往上就不一样了，比如S级，全年卖了21020辆，比同期的宝马7系、保时捷Panamera强得多。S级卖得好不是因为优惠大，本身它的终端价格相对稳定，买S级的人不是因为便宜才买的，那为什么在新能源渗透率已经超过50%的中国市场，一台传统燃油D级轿车还能一年卖两万台？因为“开出去不用解释”，这是新势力目前最缺的东西。

G级、AMG系列也是同样的道理，2025年G级全球交付49700辆，同比增长23%，创下车型诞生以来的最高销量纪录。一台售价接近200万的硬派越野，还能在第四十七个年头刷新销量纪录，这不是“老大哥”是什么？

2025年，奔驰在华单车成交均价为41.7万元、宝马34.1万、奥迪28.7万，即便确实在参与价格战，奔驰的底线也比绝大多数品牌的天花板要高，那些被抢走的入门用户，可能本来就不是奔驰最核心的目标客群。

这么说吧，奔驰在豪华市场的统治地位你否认不了，不过这也不妨碍我给奔驰的电动化表现打差评。

以纯电CLA为例，不吹不黑，它并不是一台“烂车”，相反我觉得它很能打：高配版续航866公里，冬季实测能干到680公里左右，续航达成率远超行业平均；智驾搭载的是跟Momenta合作开发的系统，实际体验相当流畅自然，起码和某些新势力第一梯队的产品相比没有差太远；底盘延续奔驰一贯的细腻高级感，内饰的64色氛围灯加三联屏，豪华氛围在线......我甚至觉得，如果你是一个对后排空间没有执念的欧洲用户，纯电CLA几乎是完美的。

事实也证明了这一点，纯电CLA在欧洲月销稳定在4000辆左右，累计挂牌已经超过25500辆，供不应求。但，纯电CLA在国内上市的第一个月只卖了1369辆，年初一度跌到21辆。

销量“双标”的原因，有人说是“太贵了”，虽然纯电CLA的定价是不便宜，可它已经比EQ系列刚上市那会儿务实多了，所以这不是真正的原因。

纯电CLA在中国做了加长，轴距比欧版多了40mm，奔驰可能觉得自己已经足够迎合中国市场了，问题是这台车是溜背的，车顶线条从B柱往后就往下压，你再怎么拉长轴距，后排头部空间该压还是压，这和很多车主在论坛里的吐槽一致。

轴距加长解决的是腿部空间，不是头部空间。

为什么非要搞溜背？奔驰CEO康林松自己点透了——这是一台欧洲车，而不是中国车。

在欧洲，纯电CLA的卖点是运动感，那溜背造型就是必须的了。说白了，纯电CLA完全是为欧洲用户的使用场景量身定制的，包括紧凑型轿跑定位、为了极致风阻系数牺牲的后排头部空间等等，毕竟后排坐人的概率很低，风阻系数对高速续航的影响又很直接，这个取舍完全合理。

但你让一个中国车主花几十万买后排伸不开腿的车，就不合理了。这方面，纯电CLA的对手们倒是很识相，你看小米SU7、极氪007、蔚来ET5，哪个不是把尺寸和空间做到尽可能大。在欧洲用户眼里，纯电CLA是“操控灵活、续航扎实”，中国用户看到的是“后排太小、不实用”。

配置方面，纯电CLA跟Momenta合作做了一套L2++系统，媒体试驾下来评价不算差，变道成功率高，复杂路况也能应对，但它没有激光雷达，纯视觉方案，中国车主在智驾这个事上已经养成了"有激光雷达才是真智驾"的认知，你说纯视觉也行，人家很难买单。

纯电CLA的“双标”，也算是侧面证实了奔驰的短板。

众所周知，奔驰的产品定义权在德国斯图加特总部，中国团队只负责把市场的需求、趋势、竞品分析整理成报告，然后让总部做决策。没有说这套模式不好的意思，但当决策链长到跟不上中国市场的时候，奔驰的竞争力就变低了，去年全国几千台MBUX集体死机的事情如今还历历在目，这种问题如果决策权在中国，完全可以在本地快速响应修复。

这时候再去看奔驰跟Momenta合作智驾、跟魅族合作车机，背后的意义就不一样。你说奔驰是放低姿态、拥抱中国市场？也许吧，不管动机是什么，纯电CLA敢把智驾方案交给Momenta，意味着奔驰承认了自己在智能化上的落后，并愿意把最核心的竞争力之一外包给中国公司，对于一家把“Das Beste oder nichts”刻在骨子里的德系巨头来说，这是史无前例的。

奔驰不是做不出好的电动车，它只是需要时间去调整它的产品思维。

如果你关注过奔驰电动车的价格走势，可能会觉得它越来越像凯迪拉克，EQE先锋版原价47.8万，现在终端价格只需要25万左右。还有EQS，从百万级定价到终端优惠三十多万，这都不是新闻了。

为什么奔驰电动车降起价来毫无心理负担，但燃油车那边价格体系就稳得多？因为燃油车的价值建立在发动机、变速箱和底盘调校之上，奔驰有百年积累，这些东西新势力一时半会儿学不会，但电池、电机、电控不是奔驰的舒适区，去掉车头那个三叉星徽标，奔驰的电动车还剩什么不可替代的价值吗？

作为奔驰第一款纯电量产车，EQC是基于燃油版GLC的平台硬改出来的，这个出身其实就注定了它不会是一台传统意义上的好电车。

去年6月，北京奔驰召回13447辆国产EQC，原因是电池管理系统软件缺陷，极端情况下可能导致热失控起火，这差不多就是EQC从上市到停产在中国卖出去的数量。戏剧的是，事后EQC还被车主质疑“锁电”，也是没谁了。

话说回来，奔驰的电动化进程之所以不如预期，很大程度上是因为油车卖得太好了，如果你是奔驰中国区的负责人，你要推一款可能在定价、配置上跟自家C级/E级打架的电动车，总部大概率也是不会批的，因为有可能影响油车的利润。

这就解释了为什么奔驰的电动化战略老是左右横跳，从高调喊“全面电动”到悄悄放弃2030年目标、重启燃油车开发，这不是康林松一个人的问题，也不是某一届董事会的问题，说到底奔驰电气化转型过程中的挣扎根源在于它不肯换一套新的体系。

李德思接替段建军，大概也是想改变现状吧。

另一个好消息是，奔驰已经宣布下一代纯电C级和GLC将基于全新的800V MB.EA平台打造。纯电CLA的三电表现证明，一旦方向对了，奔驰的技术储备是可以大吹特吹的。

奔驰在电动化时代依然有机会，而且不小，毕竟学费已经交了，转身也开始了，只要那个三叉星徽标所代表的品牌价值还在，奔驰就还有翻盘可能，就看它能不能在光环彻底暗淡之前把产品做好。

写于最后：

在百万级市场，奔驰是统治者，但是电动化战场上，它又是跌跌撞撞的追赶者，现在讨论“奔驰还是不是老大哥”已经不重要了，反正短期内还没有任何一个品牌能平替，关键是奔驰还能在这个位置待多久。

我不认为奔驰会输掉这场战争，我看好它，当然剧情走向最终还得奔驰自己说了算，这才是接下来的重头戏。