撰文 | 赵试

重庆车展，金标大众展台一反常态的热闹。

围观的人大都带着同一个疑问：这个挂金色大众标、名为大众安徽的公司，到底是什么来头？与隔壁南北大众又是什么关系？

大众安徽并非突然冒出来的新势力，其前身为江淮大众，2020年，大众完成增资控股，正式更名为大众(安徽)汽车有限公司(简称大众安徽)，股权穿透后，大众集团持股75%，江淮汽车持股25%。

75%的绝对控股权，在大众中国的合资版图里还是头一遭。

不同于南北大众50:50 对等持股、互相制衡的联营模式，绝对控股意味着大众在研发决策、产品投放、供应链管理等核心环节，拥有完全主导权。

据大众安徽首席运营官刘展术透露，大众集团在该项目上累计投资已达到千亿级。

在几乎所有合资车企都在收缩战线、观望局势的当下，千亿级这个数字显得格外刺眼。

为什么要赌这一把？

原因很简单，大众输不起。

在过去长达三十多年的时间里，中国市场始终是大众全球财报上最耀眼的存在。南北大众凭借强势的产品矩阵、品牌口碑和渠道优势，成为大众最稳定的“利润奶牛”，源源不断地向狼堡总部输送现金流。

2017年是大众在华的巅峰时刻，也是燃油车时代最后的辉煌。这一年，南北大众销量首超400万辆，大众集团在华营业利润达到47.5亿欧元，占集团全球营业利润的28%。

然后就是持续下滑。

2018年至2025年，大众集团在华营业利润从46亿欧元锐减至9.58亿欧元，累计降幅高达79%。

更糟糕的是，中国市场失血直接拖累了大众全球业绩。2025年，大众集团全球营业利润89亿欧元，较2017年的170亿欧元减少一半。

大众错在哪里？错在它以为VW这块金字招牌能够平移至电动车时代。初代ID投放市场时，大众的底层逻辑还是“只要我造出来，就会有人买”。

结果显而易见，ID系列根本不是中国电动车的对手，只能靠大幅降价来换取勉强够看的销量，大众固守多年的品牌溢价，在电动车赛道迅速蒸发。

比销量下滑更让大众焦虑的，是软件。

2021年，大众集团将软件事业部CARIAD升格为独立公司，2020至2022年间投入的研发资金超过200亿欧元。然而，CARIAD连最基本的车机体验都没做好，更谈不上交出完整的智驾作业。

CARIAD的失败，直接导致大众集团前CEO迪斯下课，奥博穆接任后做的第一件事，就是火速调整中国战略。

奥博穆的原话是：“中国已成为全球电动化、智能化与自动驾驶技术发展最快的市场。我们希望融入中国的创新环境，跟上这样的创新节奏”。

翻译成大白话：我们自己做不出来，得找中国人帮忙。

理解了大众“输不起”的处境，再来看大众安徽的定位就清晰了。

借力中方技术，快速落地新能源产品，是合资车企普遍采用的“方法论”。但这套打法，对大众来说过于保守。

作为全球排名前二的汽车巨头、德国的经济支柱，大众不可能把命脉all in给南北大众两家联营伙伴。它需要一个完全由自己主导的阵地。

大众安徽就是这个阵地。

对大众而言，大众安徽不只是一家新能源车企，更是一台“创新引擎”。为了驱动这台引擎高速运转，2022年到2024年，大众以一种近乎疯狂的速度补课。

2022年，大众安徽数字化销售公司上线，这是大众海外最大的数字化销售服务机构，意味着大众安徽不再依赖传统的经销商模式，而是直营与代理并行。

2023年，大众集团与地平线合资成立酷睿程（CARIZON），这家公司相当于大众在中国的“智驾心脏”，专门针对中国路况做本土化开发。目前，高速NOA、跨楼层记忆泊车已率先搭载在与众06/07上。城市NOA计划2026年底通过OTA推送。

同年，大众（中国）科技公司成立，这是大众在狼堡以外投入最大、且唯一具备完整整车研发能力的研发中心。其里程碑的贡献是联合地平线、小鹏汽车，在18个月内搞定了原生电子电气架构——CEA架构，这套架构可以说是大众电动车未来十年的技术底座。

夯实基础后，大众开启了史上最密集的产品攻势。2026年，大众集团计划在华投放的新能源车型超过20款，平均每两周就上市一款新车，仅大众品牌就达到13款。

大众安徽手里的牌并不差。

上半年，大众安徽上市交付了三款新车，第四款新车与众09也将在下半年上市，直接对标Model 3。

具体来看：纯电轿跑与众07起步不到11万，紧凑级纯电SUV与众06起步13.49万，两款车续航均超过520公里、标配L2+辅助驾驶，再加上有大众品质背书，并非没有竞争力。

与众08是真正的重头戏，作为大众与小鹏合作的首款车型，该车采用800V超快充平台，最高续航730km，搭载小鹏VLA高阶智驾——覆盖高速NOA、城市NOA、全场景自动泊车，车位到车位。放在20W+中大型SUV市场，竞争力也不弱。

渠道也在加速扩建，截至目前，大众安徽全国已有200家门店（含店中店），年底增加到280家。

但它面临的一个残酷现实，是发力时间太晚了。

2026年的中国新能源车市正在经历一种极其矛盾的状态：渗透率持续攀升，市场总量却出现两位数下滑。这意味着，所有车企都在同一块缩小的蛋糕里抢份额。

数据很直观，前5个月仅全新或换代的新能源车型就接近100款，算上改款和新增车型，总数超过390款。平均不到3天就有一款新车上市，消费者的神经早就被“新车发布”训练到完全麻木。

在这种环境下，一款车要在市场上获得认可，需要的不再是“还不错”，而是“凭什么”。

另一个绕不开的问题是内耗。

当消费者走进展厅，看到金标大众，第一反应往往是：这和南北大众的ID新车有什么区别？如果答案不够清晰，大部分人会转身走向更熟悉的南北大众。

换句话说，与众三款车销量惨淡，不是因为产品不行，而是被排山倒海的新车淹没了。如何在390款新车的噪音中，让金标大众快速进入消费者的备选清单，是大众安徽必须解决的营销课题。

写在最后

大众安徽，恰如一场没有退路的实验。

它赌的是：一个拥有75%控股权的“中国特供版”大众，能不能用中国本土的技术生态、本土的供应链、本土的研发速度，在大众品牌的躯壳里，长出一个能打的新物种。

如果成了，这套模式会被复制到全球其他市场。如果输了，大众在电动时代的命运可能就此定调。

在车展上围观金标大众的观众，也许只是好奇，但对狼堡而言，这个展台的意义远不止于此——它是大众在中国市场四十年积累的品牌信誉，最后一次被押上赌桌。

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